記者｜衛金橋

一年后的今天再回看，或許去年的7月28日稱得上為“廣汽新能源時刻”。

“另起爐灶”的廣汽新能源（GAC NE），一年前將新能源板塊進行拆分開始成為獨立體系運營。2017年7月28日，廣汽集團對外宣布稱，其全資設立的“廣汽新能源汽車有限公司”宣布正式注冊成立，首期已啟動46.97億的工廠建設，后續將聯合合作伙伴累計投資超450億元打造廣汽智聯新能源汽車產業園。

但是，廣汽新能源到底被賦予了哪種與眾不同的力量？它能夠在如此紛繁而多變的新能源市場中尋找到自己安身立命之地、之本？

這個答卷絕對不存在于這短短一年多來400多天的起承轉折，但是它決定著立志成為世界性品牌和中國汽車國企探索全新樣本的廣汽集團未來所站立的新高度。

廣汽新能源從一開始就決定做產品核心競爭力強的科技型出行公司，真正在產品和銷售體系上全面獨立。就像廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南反復強調的那樣：“廣汽新能源在去年成立之初就已經確立了公司將成為世界領先企業的目標。”

這種期待與壓力，從曾慶洪到郁俊，從古惠南到肖勇，從來都無法、也并沒有準備回避。

春天里播種下希望的種子，并小心呵護，才會在秋天里收獲勤勞的果實。

所以，傳承廣汽30年的合資合作經驗，10年的廣汽傳祺自主道路的偉大探索，成立僅僅1年的廣汽新能源絕不是從零開始。

從傳承到創造屬于廣汽新能源自己的傳奇，到底會有一個什么樣的答卷，最終呈現在我們面前？

9月20日，一場以“雙不限·兩巨省”為主題的創意H5線上發布會，揭開了廣汽新能源2019款GS4 PHEV上市的序幕，這款車型所展示的技術沉淀和“瘋狂”的市場表現，都在訴說廣汽新能源這個成立僅僅一年的企業，其發展模式的探索成功苗頭已初露端倪。

這正是廣汽新能源試圖給市場一個清晰的信號。廣汽新能源的模式迥異于其他車企的傳統模式，既不像上汽、比亞迪，也不與北汽新能源雷同，既不放在體系內運營，也不像北汽新能源將銷售體系獨立出來，但在產品結構上依然依托、傳承北汽自主。

這是廣汽新能源剛于上月推出升級版純電SUV車型GE3 530后，在插電式混動市場再次引入年度升級新品。相比于GE3的全新開發模式，GS4 PHEV是在銷量已突破100萬輛的廣汽傳祺GS4車型基礎上，結合目前國內唯一自主研發并實現量產的ATK（阿特金森發動機）+G-MC（機電耦合系統）“雙擎三模”技術，使得GS4 PHEV在技術層面已遙遙領先于競爭對手。

如果說，以搭載行業第一套AI車載系統為技術優勢點的GE3 530是廣汽新能源試圖在純電動車市場上與比亞迪和北汽新能源進行硬碰硬式競爭，那么，GS4 PHEV則巧妙地使用傳承式創新的模式，在新能源車市場展開全方面的戰略展開。

從市場投放來看，廣汽新能源GS4 PHEV在8月份憑借1239輛的銷量同比增長了733%，累計增幅高達3028%，盡管其基數較低，但也可窺見其增長態勢風頭無兩，近三個月連續月銷破千。在廣州地區，GS4 PHEV長期霸占該細分市場銷量榜第一的位置。未來隨著其領先的技術實力，GS4 PHEV銷量有望再上新臺階，打破當下比亞迪和上汽乘用車競爭的局面，成就插電混合動力SUV市場的新三強。

正如馬云在一次前瞻對話中強調：“現在才是顛覆性重洗的真正開始，接下來的技術革命將完全是顛覆性的，幾乎會在各個領域發生，而且從書上找不到答案。”

不過，廣汽新能源似乎找到了答案。廣汽新能源GS4 PHEV的兩大核心技術分別是阿特金森發動機和G-MC機電耦合系統。“這兩個技術結合的好處是，我們既可以生產純混動——比如本田、豐田的HEV，也可以變成插電式混動，同時也可以變成一起驅動的并聯式混動，這個技術是我們獨有的。”古惠南介紹道。

此外，廣汽自主研發的G-MC機電耦合系統也是廣汽新能源的核心技術，帶來了燃油車的便利與電動車的駕駛樂趣。永磁驅動電機可帶來純電動車的極致加速體驗，動力比肩2.0T燃油發動機。要知道，全世界實現了機電耦合系統自主研發并量產的車企只有5家，分別是本田、豐田、通用、上汽和廣汽。

除了堅持在研發上不破不立，敢于挑戰最新領域，廣汽新能源還在模式上大膽探索。就在今年北京車展期間，廣汽豐田的展臺上曾出現一輛特別的車：車頭懸掛廣汽車標，外觀輪廓與廣汽傳祺GS4相似，車尾卻是“廣汽豐田ix4 EV”字樣，這款車就是廣汽豐田即將在年內推出的首款純電動車ix4，其整車技術與廣汽新能源GS4 PHEV同源。

得益于集團資源整合的優勢，廣汽三菱及廣菲克也先后推出與GS4 PHEV技術同源的祺智PHEV和悅界PHEV，廣汽新能源順利幫助兩大合資品牌開辟新能源市場。廣汽新能源打破了國內合資汽車廠家只引進外方技術、只生產外方車型的30多年的認知，這對于其他新能源企業來說是不可思議的。

比亞迪新能源汽車銷量已突破年銷30萬輛，同為競爭對手的北汽新能源年銷量也跨越10萬輛大關，珊珊遲來的廣汽新能源，如何才能后發制人，后來居上？

“奔馳是汽車的發明者，但是讓汽車真正走入千家萬戶的是福特T型車，甲殼蟲和卡羅拉。”廣汽新能源副總經理肖勇對本刊記者分析說。“如果放眼更長的時間軸，其實包括外資品牌在內，大家在新能源的賽跑中仍然處在同一起跑線上。”

成長于廣州的廣汽新能源并不像北汽、上汽那樣有天然的一線地域政策優勢。那怎么打破地域約束，并在新能源逐漸市場化的“后補貼時代”占據后發優勢呢？這也促使廣汽集團去探索有效的新能源未來模式。

在產品技術規劃上，廣汽新能源堅持純電動為主、插電式混動為輔的路線，大力發展智能網聯技術，結合5G、大數據、云計算、人工智能AI等技術，目標是形成“智能網聯+電動”的產品組合。所以，一年后的今天回來看，或許去年的7月28日稱得上為“廣汽新能源時刻”。

而彼時，不少傳統造車自主品牌已經成為了這個市場的最大獲益者。比如比亞迪、北汽新能源等企業在去年銷量已經超過10萬輛。不可否認，在“后補貼時代”廣汽新能源這個后來者與競爭者們比起來似是孱弱。

不過，廣汽新能源的模式探索已經初露成功端倪。一年時間，其發展模式表現出來的爆發力完全無法令人忽視。僅僅今年上半年，廣汽新能源半年銷量同比增長超過20倍，僅有的三款新能源車型GE3、GS4 PHEV、GA3S PHEV都表現出了十足的“狼性”。

真正讓對手眼饞的是廣汽新能源的價格體系。剛剛上市的新車官方指導價為19.68萬元-20.68萬元的GS4 PHEV，扣除補貼后售價區間為16.38萬元-17.38萬元（以2018年深圳為例，國家+地方購置補貼最高3.3萬元）。再聯系GE3的廠家指導價格區間22萬元-27萬元，補貼后11.99萬元的價格。這樣的價格體系是對手們苦心經營多年都未能達到的高度。

也正是廣汽新能源忠于開發有市場競爭力的高續航、高技術含量產品，也無心插柳地獲得了更優越的補貼。GE3 530成為了“612新能源補貼新政”實施之后唯一拿到1.32倍國家最高補貼標準的電動車。

形成鮮明對比的是2月頒布新補貼政策后，A00級純電動車型大幅下滑，難以止跌。8月純電動車中A00級電動車銷量為2.2萬輛，同比下滑20%，較去年同期占比下降17個百分點。再次證明，市場正在進行擇優篩選，廣汽新能源的春天來了。

在廣汽集團總經理馮興亞看來：“作為廣汽集團發展新能源汽車事業的戰略載體，廣汽新能源將全面打造最具競爭力的創新型科技企業，從汽車制造商向移動出行解決方案提供商全面轉型，成為世界領先和社會信賴的綠色智慧移動價值創造者。”

隨著AI技術和新能源核心電池技術的方興未艾，未來的新能源汽車產業格局將不拘泥于單一的新能源制造模式，甚至不能確保制造型的公司在未來產業格局中處于核心的地位。“這也是廣汽新能源始終思考的方向，包括我們廣汽集團和騰訊的深度戰略合作，包括廣汽研究院深度介入‘三電技術’最核心的領域，就是為了確保廣汽新能源是從一個產業鏈的全生態角度去展開思考。”古惠南強調說。