纖維瀝青混合料作為一種新型路面材料以其優越的路用性能受到了國內外學者的廣泛關注。眾多學者從多個方面對纖維瀝青混合料性能進行了研究并應用于實際工程，研究結果一致表明：在瀝青混合料中加纖維后可提高路面的綜合路用性能。更重要的是：普通瀝青混合料路面由于時常出現種種路面損壞現象，嚴重的不得不進行長時間的封路維修，這給交通運輸帶來非常不利的影響，由此產生的間接經濟損失也是不可估量的。纖維瀝青混合料鋪面材料的出現，大大降低了因路面維修導致的間接經濟損失，無形中為國家經濟的穩步提升和持續發展提供了重要的保障。正是因為纖維瀝青混合料路面的諸多優點，所以己經受到越來越多的關注和研究，而且有著極大的推廣使用空間。

浙江海寧的一段道路使用了玄武巖纖維增強材料

道路專用礦物纖維是1991年在美國首先開始使用的，美國第一條SMA瀝青路面—喬治亞州的州際公路上便使用了道路專用礦物纖維并獲得了巨大成功。近年來美國有一種觀點認為木質素纖維拌制的瀝青混合料不能再生使用，礦物纖維(大部分是玄武巖纖維)與集料品種一樣，能再生使用，所以礦物纖維用量大為增加，一些州甚至規定不能再使用木質素纖維。

玄武巖纖維制品作為一種新型的極具發展潛力的建筑材料，由于其具有原料儲量豐富、價格低廉而且兼備其它材料的諸多優點及極強的可操作性和可設計性，其應用范圍與應用量在國外正以驚人的速度增長。雖然其不能完全取代傳統的建筑材料—鋼筋與混凝土，但是可以作為傳統建材的一個重要的補充，且已成為21世紀國際土木工程界的一個研究應用熱點，同時具有很大的推廣使用價值。

將玄武巖纖維應用于瀝青混凝土，國內已有相關的研究和應用的報告。如同濟大學對礦物纖維、木質素纖維和聚合物纖維在SMA中的應用進行了對比試驗，提出了礦物纖維運用在改性瀝青混凝土路面上的可行性；河北省的田平和丁永盛，他們針對AC-20C玄武巖纖維瀝青混合料進行了車轍試驗、低溫彎曲、水穩定性、浸水馬歇爾、凍融劈裂等實驗室試驗，得出了其對應工程的玄武巖纖維瀝青混凝土最佳油石比為4.4%。交通部行業標準《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG  F40—2004）中在第4.11.1條也明確了“在瀝青混合料中摻加的纖維穩定劑宜選用木質素纖維、礦物纖維等，礦物纖維宜采用玄武巖等礦石制造”。

在玄武巖纖維瀝青混凝土工程應用方面，大慶至齊齊哈爾高速公路鋪筑了共10公里的試驗路段，浙江義烏市浦江路面改造鋪筑了5公里瀝青砼面層，河南駐信高速瀝青砼面層采用了玄武巖纖維瀝青混凝土；成都市川陜路改造工程路面面層鋪筑了約500m玄武巖纖維瀝青混凝土，成都市沙河左岸道路工程鋪筑了約600m的路面面層，成都市羊西線路面改造9.4公里。晉中市太愉路以及大同市二電廠運煤專用通道等。

玻纖https://www.hongyantu.com/index.php?r=new%2Fview&id=2785