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過去幾年，在與日韓船企競爭高附加值船舶訂單時，中國船企在不具備技術優(yōu)勢的情況下，低成本是贏得市場競爭的重要手段。2017年以來，在韓國船企低價接單的背景下，低成本不僅沒有成為中國船企的優(yōu)勢，反而成了劣勢，特別是空船重量已經(jīng)成為中國船企成本競爭力低的重要因素。

降低空船重量可為中國船企節(jié)約50億元成本。中國與日韓船企空船重量差距普遍在5～10%之間，除部分散貨船型外，這個差距近十年未得到有效改善。2017年，大宇造船海洋交付的超大型油船（VLCC）空船重量約為42600噸，中國某船企約為46100噸，相差3500噸（8%）；現(xiàn)代尾浦MR型成品油船約為10400噸，中國某船企約為11500噸，相差1100噸（11%）。鋼板價格按5000元/噸計算，單船僅鋼材成本分別相差1750萬元和550萬元。2017年中國船企交付的船舶用鋼量超過1000萬噸，若空船重量整體下降5%，可節(jié)省材料和加工成本達50億元，而2017年中國造船企業(yè)營業(yè)利潤總和遠低于50億元。

持續(xù)推進結(jié)構(gòu)優(yōu)化是日韓船企空船重量低的主要原因。例如，大宇造船海洋空船重量優(yōu)勢明顯的主要原因是該公司一直在推進船舶結(jié)構(gòu)優(yōu)化（標準化和輕量化），這已經(jīng)是其設計人員日常工作的一部分。2004年，大宇造船海洋提出對VLCC進行結(jié)構(gòu)重量下降10%、結(jié)構(gòu)件個數(shù)減少20%的目標，期間平均每兩年該公司會對不同船型提出一次整體優(yōu)化要求，每年還會有多次局部優(yōu)化要求。2016年年末，大宇造船海洋對VLCC進行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，空船重量進一步減少2%，該船型成為大宇造船海洋近期接單的標準船型。

降低空船重量關鍵在基本設計。以油船為例，通常船體結(jié)構(gòu)重量約占空船重量的70-80%（VLCC可達90%），船體結(jié)構(gòu)優(yōu)化80%以上在基本設計階段決定（其中GA/MA/T&S決定50%以上，Hull Key plan階段決定30%以上），詳細設計階段優(yōu)化空間不足10%，生產(chǎn)設計階段幾乎沒有優(yōu)化空間。因此，如果在基本設計階段沒有考慮結(jié)構(gòu)優(yōu)化，無論詳細設計階段如何努力，整個空船重量的下降空間也不過1%。據(jù)韓國一位主導過多型船體結(jié)構(gòu)優(yōu)化的設計人員分析，在保證相同強度的情況下，中國船企船體結(jié)構(gòu)部分有10-20%的優(yōu)化空間，基于原有設計圖紙，每一型船的結(jié)構(gòu)優(yōu)化通常需要耗時3-4個月。

船體結(jié)構(gòu)優(yōu)化可為船企帶來眾多直接經(jīng)濟效益。一是節(jié)省鋼材和加工成本，縮短相應建造周期；二是節(jié)省相關結(jié)構(gòu)品質(zhì)檢測（NDT）費用；三是可提高標準化程度和鋼材利用率；四是可提升單位生產(chǎn)效率實現(xiàn)整體性降本增效；五是提高船廠的設計能力與送審應對能力。

中國船企空船重量下降難的主要原因為何？保證結(jié)構(gòu)強度降低空船重量并非卡脖子技術，只要船企有意愿、明確優(yōu)化目標以及設計人員經(jīng)驗豐富，優(yōu)化工作并非難事。但多年未能解決主要有三方面原因。一是基本設計能力主要集中在設計院所，院所對船企生產(chǎn)特性掌握不夠，優(yōu)化動力不強；二是船企基本設計能力成型較晚，優(yōu)化經(jīng)驗不足；三是所有設計環(huán)節(jié)設計人員余量留得過多。

在原材料價格上漲的巨大壓力下，船舶結(jié)構(gòu)輕量化是降本增效最有效的手段之一，涉及部門少，優(yōu)化周期短，成效也十分顯著。一旦形成能力，可以根據(jù)船企實際生產(chǎn)情況持續(xù)優(yōu)化，進一步做到設計簡易化、生產(chǎn)便利化。

在此建議船企借助船舶工業(yè)全面對外開放的政策機遇，積極開展國際合作提升能力，以點帶面推動中國船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。