長久以來，電動汽車一直被冠以“不靠譜”“跑不快”“跑不遠”的三大硬傷，但是隨著時間的推移，電動汽車已經在技術上有了翻天覆地的變化，不過可惜的是，除了真正剛需的消費者外，更多“站著說話不腰疼”的人似乎沒有也不想去發現這些進步。

所以，在面對這些質疑的情況下，作為長期關注新能源汽車領域的搜狐汽車·E電園決定做一次大膽的嘗試：將2018年主流的幾款電動車全部拉上賽道，進行一次針尖對麥芒的測試，俗話說得好“是騾子是馬拉出來溜溜”，只有通過客觀嚴謹的測試，用數據來證明，以上的傳言是否可信？而進步又是否存在？

電動車測試為什么要上賽道？

在本篇文章的起始，還是要先來給大家解釋一下我們此次的測試為什么要上賽道，原因不外乎兩點：

1.以前沒人做過！正是因為大多數人認為電動汽車“不靠譜”“跑不快”“跑不遠”，故認為電動汽車并沒有上賽道的必要，所以，長久以來“電動汽車”與“賽道”貌似并不會產生化學反應。其實不然，所有人都說電動汽車差，那么到底有多差？又差在哪里？誰也說不清楚，所以，我們決定一探究竟，看看電動汽車是不是真的像傳言中那么“差”！？

2.除了性能外，我們將電動汽車開上賽道還有一個目的，那就是真正意義上的測試所有主流電動汽車的續航能力。眾所周知，大多數媒體（我們曾經也這么干）在測試續航里程的時候，基本都是在城市道路中行駛，不過由于安全等因素，并不能將電量全部耗盡。

所以我們發現了其中的BUG，通過計算的方式進行續航測試終歸是不準確的，很多電動汽車都會存在不同電量區間下的SOC設定不同的情況。同時，還有諸如“電動車在續航里程顯示為0的情況下還能跑多遠？”這些問題，似乎沒有人知道答案。我們選擇在封閉安全的賽道中測試，則可以解決這些電動汽車消費者真正關心的問題。

“不靠譜？” 當電動汽車下了賽道才知道到底有多不靠譜！

以往，我們一般會將“跑車”或者“性能車”開上賽道，再不濟也會是輛偏向于運動的家用轎車。然而，將電動汽車開上賽道是什么感覺？那就是真的“不靠譜”！這主要體現在：1.普遍性能都不高；2.普遍沒有針對操控進行調校；3.制動性能各有千秋，但熱衰減問題普遍存在。要知道，自主品牌電動汽車剛剛從政策引導轉入市場需求，我們不可否認的是電動汽車存在著“油改電”的現象，推出的目的也只是應對“剛需”市場，所以車也僅僅達到“能開”的水平，到“好開”還需要一定的時間。

當然，通過此次測試，我們也并不是沒有發現任何優點，比如：1.電動機相比于發動機在低扭的優勢，對于我們這條小型賽道來說還是有一定優勢的；2.相比于同品牌同車型的汽油車版本來說，沒有變速箱這個老大難問題后，電動汽車單速變速箱的動力匹配在賽道中體現的更加明顯。3.不同品牌間的差異很大。比如：騰勢500操控明顯更勝一籌，但車重確實很高；比亞迪兩款車型的操控水平最為均衡，挑不出太大的毛病，不過制動熱衰減現象最明顯；帝豪EV450在賽道中表現最流暢，同價位目前水平最高，只是內部人機工程還需提高；而北汽兩款車型，優秀的動力掩蓋了其操控的劣勢，可以說是操控體驗最不理想的車型。

“跑得慢？”其實已經比兩年前快很多了！

記得兩年前剛剛接觸電動汽車的時候，自主品牌家用純電動汽車幾乎沒有能開進10秒以內的車型，那時還流行0-60km/h加速測試，因為真的在有限的距離內開不到100km/h。那時印象最深的是，某品牌電動汽車加速將近20秒，并且由于沒有ABS，使得制動距離超過60米。不敢想象，當時的我是怎么用生命做完的測試。

而此次，通過我們對這7款主流電動車的橫向測試可以看出，兩年后的今天，絕大多數車型已經進入的10秒的大關，并且有兩款車型進入 7秒俱樂部，很顯然，這個成績對于我們日常的大多數路況來說已經足夠了，足夠的意思是指：1.我們不會擔心因加速能力不夠，成為日常道路中的“攔路狗”；2.同樣，足夠的中途加速能力可以讓我們可以在想超車的時候，不用油門到底之后思考人生。我想，這樣的成績可以說明，雖然現在的電動汽車還不算“好開”，但至少“能開”了，總不用像兩年前那樣“沒法開”！

同樣，從制動成績來看，如今的電動汽車水平已經開始回歸正常，數據控制在40米左右，當然也有優秀的幾位達到了38米的水平，十分欣慰。眾所周知，由于底部加裝大重量的電池包，使得電動車相比于同級別汽油車有著更大的自重，所以對于制動來說是個不小的挑戰，而制動則影響著在日常行駛中的安全性，也是我們所說的“重中之重”！

“跑不遠？”把電跑光真的不容易 0里程之后還存在著很多秘密！

測試續航使我們此次測試的“重頭戲”，最主要的目的也是希望能夠在一個封閉并且安全的場地內，將7臺車的電量全部跑光。而在真正跑光之前，相信你我對于電動汽車的續航都會有著諸多的疑問，比如：1.每臺車在0%-100%之間的SOC設定如何？2.里程為0之后電動車還能跑多遠？3.車輛真正趴窩之后，N擋是否還有效？4.以及趴窩之后，車內電子系統是否也全部關閉？等等大大小小的問題。

而在通過測試之后，發現：1.每臺車的SOC設定均不一致，但從整體上來看，現階段電動車的SOC表現穩定，基本不會出現2年甚至1年前，在某一電量區間內突然掉電的情況，整體上看是更“瓷實”了！2.里程為0后，每臺車的表現同樣不一，比如：比亞迪元EV 360是最先不顯示剩余里程的，但實際上，它并不是第一個趴窩的；北汽的兩款車型同樣，在剩余里程不顯示后，車輛限制了動力輸出，以“蠕動”的方式更是行駛了將近10km；而騰勢500、帝豪EV450則比較正常，在限制動力輸出后的1-3km內徹底趴窩。3.當車輛真正趴窩后，N擋是有效的，我們可以通過拖車或者推車等方式，將車輛移至安全區域；4.并且在趴窩后，車輛的電子系統正常，中斷的只是動力輸出。

續航是否虛標？現階段數字僅供參考！

除了電動汽車到底能“跑多遠”的問題外，我們此次同樣還發現了另一個消費者比較關心的問題，那就是續航虛標的情況。眾所周知，一臺電動汽車的續航里程通常是廠家通過工信部的測試標定的，基本上屬于“我說多少就是多少”，更別提車名后綴的“360、450、500”等數字，消費者基本上已經形成了“只能將這個數字和標定的續航里程做個參考，而實際上，大家都懂得這個數字跑不到”的問題。

所以，我們此次通過“偏差率”的數據，來實際證明“真實續航”與“標定續航”的差距所在，當然，由于我們本次測試的平均時速較高，所以，出現20%左右的偏差率是比較正常的水平。不過，我們依然可以從數據上看出一些端倪。如果，以20%作為一條分界線，榜單中前6款車型的表現都可以算作是正常，而在10%以內的，表現可以說是相當優秀了，相信如果將平均時速降低至日常行駛水平，可以跑得更遠，甚至超過標定續航里程。而10%-20%則可以看做是正常水平。

值得一提的就是某品牌超過20%的偏差率，在行駛條件統一的條件下，出現如此大的偏差值得我們深思。最終發現其與另一款后綴為360的車型，采用的是幾乎相同容量（48-49kWh）的電池組，實際上，采用48kWh的另一款車型比它還多跑了20km以上，而之所以偏差率很高的原因，看看那351km的標定續航就懂了（另一款比它電池比它小跑的卻更遠的車型僅僅標定了318km）。由此可以看出問題所在，在兩年后的今天，電動車消費者已經更加專業，除了表面上的續航里程外，大家同樣也會關心電池容量等深層次的數據。

通過本次大規模的測試，我們對現階段的主流電動汽車已經有了很清晰的認知。在經過了幾年的發展，如今的電動汽車已經由“沒法開”過渡至“能開”的階段，雖然距離大眾所期待的“好開”還有一定距離，但我們必須要看見并且承認各自主品牌的努力和進步。

當然，在文章的最后我要再來介紹一下“主流”的含義，我們此次測試的7款車型基本上涵蓋了主流品牌和主流車型，這些車型是2018年截止至目前銷量較為靠前的車型。而以上的所有判斷也均為對“主流”車型的判斷。

對于除此之外的二流品牌和車型，我想可以通過我們測試中的某款產品的各項成績和評價來進行參考。對此，筆者給出的評價是，雖然電動汽車起點低、起步晚，有些品牌先入為主，通過幾年的努力取得了一些進步；但更多的話是對于后來者來說，起步晚但是思想和方式不能晚！當別人都在努力前行的時候，你在追趕或是原地踏步，相信過不了多久，當新能源行業徹底洗牌之時，您可能連“忽悠”的資本都沒有了！

來源：E電圓