歐洲“臺(tái)風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)的聲強(qiáng)圖

利用波束形成的高性能軍用飛機(jī)噪聲模型的飛行試驗(yàn)驗(yàn)證

空中客車國(guó)防和航空公司正在開發(fā)軟件，以優(yōu)化其軍用飛機(jī)的機(jī)場(chǎng)起飛和著陸路徑，從而減少對(duì)附近社區(qū)產(chǎn)生的噪音影響。對(duì)噪聲影響的計(jì)算需要對(duì)飛機(jī)上噪聲源，傳播路徑（包括可能的反射）和用于量化地面上感知噪聲的參數(shù)進(jìn)行計(jì)算機(jī)建模。 飛機(jī)上的主要噪聲源通常是：噴氣，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣和起落架和機(jī)身周圍的空氣動(dòng)力源。 最初，空客公司使用簡(jiǎn)單的分析模型來量化聲源強(qiáng)度和指向性，但是為了基于模型獲得準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，必須用測(cè)試的檢驗(yàn)?zāi)Ｐ汀?nbsp;

2015年6月，空中客車國(guó)防和航空公司要求Brüel & Kj?r提供一系列飛越式波束形成的測(cè)量，用于校準(zhǔn)其歐洲臺(tái)風(fēng)戰(zhàn)斗機(jī)的聲源水平和方向。 該空中客車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人是Christian Waizmann，而Ernst Grigat博士是技術(shù)項(xiàng)目協(xié)調(diào)員。 他們根據(jù)我們與日本航空研究開發(fā)機(jī)構(gòu)（JAXA）在飛越式波束形成方面的合作，看到了我們的會(huì)議論文，其中描述了在地面上使用傳聲器陣列來定位和量化一架飛越的商務(wù)噴氣機(jī)的噪聲源。除了聲源強(qiáng)度，另一個(gè)空中客車測(cè)量相涉及到的挑戰(zhàn)是確定其指向性。 

2015年11月在德國(guó)諾伊堡機(jī)場(chǎng)，用Brüel & Kj?r的標(biāo)準(zhǔn)135通道，29米直徑的傳聲器陣列進(jìn)行了一系列測(cè)量。 兩天內(nèi)共進(jìn)行了20次飛越測(cè)量。通過使用GPS時(shí)間信獲得了陣列數(shù)據(jù)和飛機(jī)車載數(shù)據(jù)這兩個(gè)系統(tǒng)之間的同步。 該圖顯示了在高度為47米，速度為100米/秒的臺(tái)風(fēng)戰(zhàn)機(jī)在飛越時(shí)其底部聲強(qiáng)云圖。對(duì)飛機(jī)在陣列垂直軸的前10米和前20米之間的數(shù)據(jù)進(jìn)行平均。

起落架收起，但是兩個(gè)外部燃料箱安裝在機(jī)翼下方（以藍(lán)色顯示）。針對(duì)地圖上飛機(jī)的每個(gè)位置（相對(duì)于陣列）和不同的操作工況，可以估計(jì)各個(gè)聲源的聲功率，而它們的指向性可用于更新噪聲輻射的計(jì)算機(jī)模型。 使用校準(zhǔn)模型，可以更有效地降低社區(qū)的噪聲暴露程度。

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