什么是吃水？

吃水分為哪幾類？

還分夏季、冬季、淡水、熱帶吃水？

這么多吃水，小編也要暈了……

吃點水壓壓驚

吃水（Draught）指船舶浸在水里的深度，即水線面與船底基平面之間的垂直距離。它規定了不同環境、不同水域和不同季節下的船舶最大吃水。該深度根據船舶設計的不同而不同。吃水的大小不僅取決于船舶和船載所有物品，如貨物、壓載物、燃料和備件的重量，而且還取決于船舶所處水的密度。通過讀取標在船艏和船艉的水尺（Draught marks），可以確定船舶的吃水。根據量取的方法不同，吃水可以分成實際吃水和型吃水兩種。

實際吃水（Real draft）：指水線面至船底龍骨板下緣的垂直距離。它是船舶進出港、過淺灘、系靠碼頭和裝卸貨物時應考慮的吃水。。

型吃水(Moulded draft)：是指水線面至船底龍骨板上緣的垂直距離，與實際吃水相差一個龍骨板的厚度。它是船舶設計和進行性能計算時所考慮的吃水。

根據國際載重線公約的規定，還有相應的一些船舶吃水定義：

（1）夏季吃水：符合國際載重線條約的夏季干舷規定的吃水，一般也是結構吃水。標記為T。

（2）冬季吃水：比夏季吃水小T/48。

（3）冬季北大西洋吃水：比船舶設計吃水小50mm。

（4）熱帶吃水：比夏季吃水增加T/48。

（5）淡水吃水：可比設計吃水增加： V（排水量）/4 噸厘米。

（6）熱帶淡水吃水：可以比淡水吃水增加T/48。

吃水差（trim）是指船舶首吃水與尾吃水的差值。當首尾吃水相等時，稱作平吃水；當首吃水大于尾吃水時，稱作首傾；當尾吃水大于首吃水時，稱作尾傾。

吃水差主要影響船舶的操縱性、快速性和耐波性，進而影響船舶的安全。船舶吃水差的大小直接影響螺旋槳和舵的人水深度，對操縱性和航速有直接的影響。船舶尾傾過大，會使操縱性能變差，易偏離航向，船首部底板易受波浪拍擊而導致損壞，同時還不利于駕駛臺的的繚望；船舶首傾過大，因螺旋槳和舵的入水深度減小，從而導致航速降低，航向穩定性變差，首部甲板易上浪，而且船舶縱搖時，螺旋槳和舵葉易露出水面，主機負荷不均勻，造成飛車，影響主機的正常運轉。

由于裝載的不均勻，船舶可能處于縱傾或橫傾狀態，船舶四周各處的吃水不盡相同。在實際工作中，通常是通過觀測船舶的水尺標志而獲得船舶的實際吃水。水尺標志繪制在船體首、中、尾部的左、右兩弦，共有六處，是以數字（一般是羅馬數字或阿拉伯數字）表示船舶實際吃水的一種標記。船舶水尺標志有英制和公制兩種形式。公制水尺標志的字高為10cm，英制水尺標志的字高為6in。

水尺觀測方法：水線達到水尺標志上某數字的下邊緣，則表示該處的實際吃水為該數字所表示的數值；水線剛好淹沒該數字，則表示該處的實際吃水為該數字所表示的數值加上相應的字高；水線位于字高的一半處時，則表示該處的實際吃水為該數字所表示的數值加上相應字高的一半。當水面有波動時，應根據若干次觀測所得的平均值來確定實際水線的位置。

目前，人工目測是讀取船舶吃水的主要方法。在船舶吃水的測量過程中，當船舶靠泊碼頭時，對于靠泊舷側，岸上的工作人員會與大副一同在岸邊查看船舶吃水; 對于非靠泊舷側，則需要雇傭交通艇繞船觀察。

人工目測的方法雖然簡便但存在諸多弊端，比如:

1

肉眼觀察的準確性和可靠性容易受到天氣等客觀條件的影響；

2

工作量大且無法長時間在水中測量;

3

水波的干擾;

4

無法多點同步觀測;

5

個人經驗的差異對測量結果有較顯著的影響。

這些不利因素制約了目測法測量精度的提高。有時裝卸貨過程中，船員需要爬水尺梯觀測吃水值以便隨時掌握船舶吃水狀況，特別是在讀取船尾的吃水值時，水尺梯往往是懸空的，這給船員的人身安全也帶來了一定的威脅。

近日，據孟加拉《每日星報》消息，塞浦路斯籍散貨船“EVNIA”的57歲船長于當地時間6月4日晚上在查看船舶吃水時從引水梯落水失聯，該船長落水后遭遇Karnaphuli河道強勁水流帶走。搜救仍在繼續……

簡單的查看吃水動作也潛藏著諸多風險，大家一定要注意安全。

檢查船舶干舷和實際吃水是衡量船舶是否超載的主要依據，基層海事執法人員在日常執法工作中經常需要對此進行取證，但如果探身舷外測量，人身安全就會受到威脅。不探出舷外，就只能粗略的估算，無法得到準確的數據。

寧波鎮海海事處招寶山大隊的大隊長鄒金祥也注意到了這個問題，通過查閱文書資料和借鑒執法經驗，最終拿出了既安全、又準確的測量方案，制作了一把檢查小型船舶載重的測量尺。

該測量尺用鋁合金材料制作，借鑒“游標卡尺”制作原理，能起到延伸手臂的作用，有效清除了量取過程中的人身安全隱患。經過多次實地檢測，測量效果頗佳，希望“鄒氏測量尺”在今后得執法過程中能取得不俗的“戰績”。