1.SOHC : (單頂置凸輪軸發動機)

根據凸輪軸位置數量劃分的發動機類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發動機，適用于2氣門發動機。

2.DOHC : (雙頂置凸輪軸發動機)

表示雙頂置凸輪軸發動機，適用于多氣門發動機。通常發動機每缸有2個氣門，近幾年來也不斷出現了4氣門、5氣門發動機，這無疑為提高發動機高轉速時的進氣效率功率開辟了途徑。此類發動機適用于高速發動機，并可適當降低高轉速時的燃油消耗。

3.Turbo : (渦輪增壓)

即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送入發動機，從而提高發動機的功率，同時降低發動機的燃油消耗。

4.VTEC：（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統）

由本田汽車開發的VTEC是世界上第一款能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統 ，現在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發動機與普通發動機最大的不同是 ，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅動凸輪 ，并可通過電子系統自動轉換 。此外，發動機還可以根據行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度 ，即改變進氣量和排氣量 ，從而達到增大功率 、降低油耗的目的 。

5.i-VTEC : (智能可變氣門正時和升程系統)

i-vtec.系統是本田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫，最新款的本田轎車的發動機已普遍安裝了i-vtec系統。本田的i-vtec系統可連續調節氣門正時，且能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或向后旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

6.CVVT：（連續可變的氣門正時系統）

韓國的汽車工業一向不以技術先進聞名 ，所以所用技術也多是借鑒了德 、日等國的經驗，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎上研發而來 。以現代汽車的CVVT引擎為例，它能根據發動機的實際工況隨時控制氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從而達到提升動力 、降低油耗的目的。但是CVVT不會控制氣門的升程 ，也就是說這種引擎只是改變了吸 、排氣的時間 。

7.VVT : (連續可變氣門正時發動機)

該系統通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪的相位進行調節，從而使得氣門開啟、關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功率。

8.VVT-i：（智能可變配氣正時系統）

VVT-i是豐田獨有的發動機技術 ，已十分成熟 ，近年國產的豐田轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統。與本田汽車的VTEC原理相似 ，該系統的最大特點是可根據發動機的狀態控制進氣凸輪軸 ，通過調整凸輪軸轉角對配氣時機進行優化，以獲得最佳的配氣正時 ，從而在所有速度范圍內提高扭矩 ，并能改善燃油經濟性 ，從而有效提高了汽車性能 。

9.雙VVT--i : (雙智能可變氣門正時發動機)

雙VVT-i指的是分別控制發動機的進氣系統和排氣系統。在急加速時，控制進氣的VVT-i會提前進氣時間，并提高氣門的升程，而控制排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地提升發動機動力。同時，由于進氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實現低排放的目的。

10.D-CVVT : (雙可變氣門正時，可變進氣系統發動機)

勞恩斯（Rohens）的基本配置，V-6 Lambda發動機在進氣和排氣凸輪軸上均采用了雙可變氣門正時（D-CVVT）技術，并配備了新的可變進氣系統（VIS），提高了氣缸的進氣量，從而提高了燃油的效率。配置3.8升V-6發動機動力為290馬力，盡管輸出功率強大，但絲毫不影響其環保和超低排放控制（ULEV）的特性。這其中，帶超速檔的愛信6速自動變速器功不可沒，其變速性能順暢、傳動比寬廣，正是這些保證了勞恩斯（Rohens）的強大動力和出色燃油經濟性。

11.TDI ： （渦輪直噴增壓發動機）

TDI技術使燃油經由一個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂地造型是一個凹陷式的碗狀設計，燃油會在氣缸內形成一股螺旋狀的混合氣。寶來TDI裝備的大眾集團首創的直噴式渦輪增壓柴油發動機（TDI）技術十分先進，而且采用了多項先進技術，例如泵噴射系統、可調葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產轎車上應用。寶來TDI采用了最新的高壓燃油噴射技術———泵噴射系統。此系統使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時采用氧化型催化反應器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，采用EGR系統，大大降低了NOx產生，其排放指標滿足歐3標準。Volkswagen柴油引擎的「TDI標志」，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。

12.GDF-P :(柴油發動機)

分配泵的液壓正時裝置由正時活塞帶動滾輪架移動調節噴油正時。正時活塞的高壓腔與泵室相通，泵腔壓力隨轉速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉速升高而升高，噴油正時提前。捷達電控系統在活塞高低壓腔之間串聯電動閥N108，占空比控制高低壓壓腔壓差，噴油正時變化，占空比大壓差小，正時遲后，并由針閥升程傳感器G80檢測噴油正時，對噴油正時進行閉環控制。大眾的GDF-P 柴油發動機是比較流行的。

13.FSI : （缸內直噴分層燃燒引擎）

FSI是汽油發動機領域的一項全新技術 ，意指燃油分層噴射。有些類似于柴油發動機的高壓供油技術 。它配備了按需控制的燃油供給系統，然后通過一個活塞泵提供所需的壓力 ，最后噴油嘴將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室 。通過對燃燒室內部形狀的設計，使火花塞周圍會有較濃的混合氣 ，而其他區域則是較稀的混合氣 ，保證了在順利點火的情況下盡可能地實現稀薄燃燒，這也是分層燃燒的精髓所在 。FSI比同級引擎動力性顯著提高 ，油耗卻可降低15%左右 。

14.TFSI ：（渦輪增壓燃油分層噴射發動機）

這個比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓（Turbocharger），而發動機本身也的確是在FSI發動機的基礎上增加了一個渦輪增壓器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同時電腦控制增大噴油量，配合高密度的進氣，因此可以在排量不變的條件下提高發動機工作效率。一汽-大眾和上海大眾對他們的1.4TFSI和1.8TFSI發動機的稱呼，二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這個稱呼是極不負責的。同時，廠商為了避免大家對TFSI簡稱TSI產生異議，他們對此解釋為：“因為一貫體系中我們一般采用3個字作為發動機特有技術的稱呼，所以這次我們把TFSI簡稱為TSI，其中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術”。國產邁騰、速騰等車型最新的TSI發動機實際上跟前面說到的TSI并不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身上的1.4TSI發動機實際上閹割了機械增壓和燃油分層技術。當然，這也是國產化之后處于油品和成本問題的考慮。因為，一個機械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公里就需要更換一次，外加10萬多公里還需要換更貴的渦輪增壓。

15.TSI ：（機械渦輪增壓與燃油直噴發動機）

TSI（渦輪機械增壓燃油分層噴射發動機）的設計非常巧妙，它實際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械增壓器(Supercharger)一起裝到一臺發動機里面。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意思。上文我們講到渦輪增壓發動機在較低和較高轉速時都有一個動力的空擋，為了進一步提高發動機的效率，增加一個機械增壓裝置，并讓它在低轉速時加大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補高轉速時的動力空擋，從而達到一個從低到高轉速的全段優異動力表現。

16.連續可變氣門相位發動機

大眾的一種發動機連續可變氣門相位驅動裝置，包括套裝有氣門彈簧的氣門，驅動氣門作往復運動的搖臂，以及驅動搖臂擺動的轉動凸輪，所述的凸輪為能改變氣門升程及啟閉時刻的多工況凸輪，多工況凸輪的型面為：一端為低速小負荷凸輪型面，另一端為高速大負荷凸輪型面，低速小負荷凸輪型面與高速大負荷凸輪型面之間是光滑過渡的中速負荷凸輪型面，所述的多工況凸輪上連接有可使多工況凸輪沿其軸向移動的伺服電機；由于多工況凸輪的型面是連續光滑的，所以可根據需要進行無級調控，實現了連續可變氣門相位，另外，多工況凸輪的型面覆蓋了發動機的各種工況，因此本實用新型能很好地滿足發動機的變工況需要。

17.AVS : (可變氣門升程系統)

AVS指的是可變氣門升程系統，又叫兩級可變正時控制系統，總的來說搭載了這樣配備的發動機將能很大程度的省油節能，同時加大馬力。這項技術在奧迪車上廣泛使用。

18.VAD ： （可變進氣道系統）

可在PCM的控制下，在發動機大功率輸出時適時打開VAD氣道（多打開一個氣道，相當于氣道口徑變大），可以最大程度地保證發動機空氣量的需求充分發揮發動機的動力性能。此項技術在馬自達車系上廣泛使用。

19.VIS “ （可變進氣歧管系統）

在PCM的控制下，在小負荷低轉速到大負荷高轉速范圍內都保持高的扭矩。工作原理：改變有效進氣歧管的長度，有效控制進氣氣流在進氣道中的流動慣性，使氣流的流動壓力波的頻率和進氣門的頻率在不同工況下適時吻合，進而最大程度保證發動機在任何工況的進氣量。實質是利用的中慣性諧波增壓的原理來實現發動機的最大進氣量。當發動機轉速低于4400轉時，VIS不起作用，VIS閥門是關閉的，氣流的路徑較長；當發動機轉速大于4400轉時，VIS起作用，VIS閥門是打開的，氣流的路徑是較短；這樣滿足不同工況的空氣量的需求。

20.VTCS ： （可變渦流控制系統）

在不同的水溫和轉速下將進氣歧管的開度打開不同的開度，以滿足發動機各個工況空氣的需求。原理：在同一工況下，不同的VTCS閥門開度，使得進入發動機的氣流流速發生改變，形成渦旋，渦流即是我們常說的旋渦，使得發動機的油氣混合達更加充分。特別是發動機在低溫冷起動和發動機處于低負荷時，混合氣的霧化不好，燃燒不充分，排放不良，為了改善低溫時汽油的霧化水平，提高發動機的排放水平，使馬自達6的排放水平達到和超過歐Ⅲ標準。工作過程：當水溫低于62度左右，并且發動機的轉速低于3750轉時，使進氣管的通道面積減??；隨著水溫的進一步提高，轉速進一步上升，VTCS閥的開度完全打開，進氣管的面積達到最大。

21.ETC ： （電子節氣門系統）

顧名思義它不是由油門拉線控制進氣總管的開度而是利用直流電機通過減速機構來自動實現的。功能和工作過程：它具有普通節氣門的基本功能，其作用是打開進氣歧管在總管上的通道，不同工況打開不同的開度，一般轎車的節氣門都是由腳踏板帶動的油門拉線控制。但這種拉線控制的節氣門在急加速等特殊工況時有進氣遲滯現象，也就是說在急加速等特殊工況時，節氣門的開度信號通過節所氣門位置傳感器已送出，但實際進入氣缸的空氣并沒有及時跟進，而且節氣門處在氣流擾動下并不是很平穩，因此空氣量并不穩定，加速不理想和不穩定。而電子節氣門可根據節氣門位置信號，PCM直接驅動直流電動機快速作響應，及時地將節氣門打開所需的開度，而且電子節氣門在自身減速機構的自鎖作用下，不會因為氣流的擾動而波動，以保證發動機的進氣量和轉速的穩定。優點：電控方式響應速度快，能夠及時保證在相應工況供給。最合的空氣量；空氣量的控制精確度高，穩定性好。

22.S-VT ： （可變配氣正時控制系統）

我們知道進氣門的開啟和關閉時刻決定發動機進氣量的大小，一般轎車的進氣量只和發動機的轉速有關，在一定的轉速下它的進氣量是一定的，即進氣門的開主啟和關閉時刻是一定的，而現代轎車的進氣控制為了進一步提高發動機的性能，綜合發動機的作功需要，根據轉速、負荷等信號，更加科學地控制進氣門開啟和關閉的時刻，以保證發動機在各個工況下都能達到最大的進氣量，以發揮發動機的最佳性能。功能：不同工況下通過PCM自動調節進氣門的開啟和關閉時刻，以保證發動機的最大進氣量。原理及工作過程：它是通過PCM發出的占空比信號，隨著發動機的工況不同，使液壓控制油路的壓力控制閥打開不同的開度，進而控制進氣凸輪軸改變不同的旋轉角度，改變進氣門的開啟和關閉時刻，改變發動機的進氣量的大小。節氣門的開啟是PCM根據各種信號按一定的函數邏輯控制，以達到進氣控制的完美性。

23.TSCV ： （可變渦流控制系統）

TSCV通過控制燃燒室的渦流來確保發動機在過冷或過輕負載時的穩定燃燒。這樣所帶來的結果是更好的能量輸出，最小化排放量。

24.TCI : （廢氣渦輪增壓中冷技術）

奇瑞1.9D TCI柴油發動機，融合數項先進的發動機技術于一身，同時具備了汽油發動機的清潔、安靜和柴油發動機的經濟、動力。這些技術包括：TCI（廢氣渦輪增壓中冷）技術，在不改變發動機排氣量的情況下，最大限度地提高發動機的功率和扭矩；高壓共軌直噴技術，進氣凸輪軸直接驅動高壓油泵，燃油噴射分預噴、主噴和后噴三階段，實現燃燒過程中燃油再噴射，降低缸內燃燒氣體溫度，減少NOx的生成，CO、PM被充分氧化，減少CO、PM等的生成，抑制碳煙的產生；EGR（廢氣再循環）系統，降低缸內混合氣含氧量，從而降低燃燒溫度，改善燃燒過程，抑制NOx的生成；還采用了有TVD（即扭振減震器）、雙質量飛輪等結構。這款發動機的尾氣排放能夠滿足歐IV標準要求，油耗也達到國際先進水平，堪稱新一代綠色動力。

25.MVV : (垂直渦流稀薄燃燒技術發動機)

比亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒技術發動機，同一般的缸內直噴發動機原理差不多。

26.VICS ： （可變慣性進氣系統發動機）

海馬的VICS可變慣性進氣系統發動機。從而在整個速度范圍內均有很高的扭矩特性;VICS系統可以確保在整個發動機速度范圍內從低速到高速，都保持高輸出、大扭矩。這個系統就是根據發動機不同轉速的扭力需求，控制空氣室內閥門的啟閉，調整進氣歧管路徑的長短，提升最佳的發動機進氣效率。經過這套系統的裝置后，發動機于低速時可以增加至少2.2%以上的扭力輸出。