說起劍拔弩張的冷戰時代，無論是美國還是蘇聯，都十分熱衷于創造世界紀錄，畢竟在動刀動槍不可取的情況下，他們也只能在“紀錄”上爭個面子。在這一點上，美國人往往能在技術上拔得頭籌。蘇聯人則在數量和重量等硬指標上占據優勢。本期我們就來說說...

蘇聯獨具特色的重型直升機發展之路

帶翅膀的米-6

論起蘇聯重型直升機，故事還得從米里設計局身上說起。作為蘇聯直升機設計的鼻祖，米里和他的設計局在完成米-4直升機后，將目光瞄向了“重型直升機”領域。當時所有人都認為，重型直升機應采取縱列雙旋翼的方案。但米里卻很堅持的要搞“單旋翼”方案。當然最終結果也如他所愿...

雅科夫列夫設計局的雅克-24即是縱列雙旋翼布局，但米-6的問世徹底的終結了它

當時，米里對新型直升機所提出的載重要求是6噸（日后蘇聯軍方又將這一數據提高了50%）。研究表明：想要這么驅動重的飛機，傳統的“活塞式”發動機肯定不堪重負，必須配以“渦軸發動機”來解決這個問題。于是，米-6很榮幸的成為蘇聯第一種使用“渦軸發動機”的直升機。

米-6使用的D-25型渦軸發動機：其由圖-124客機的D-20P發動機基礎上改進而來，可以輸出5500馬力

1954年底，米里設計局完成了米-6的設計方案。經過3年等待，1957年6月，米-6終于實現了首飛。米-6的誕生轟動一時，其問世僅4個月后便以“載重12噸飛行到2432米”的成績，打破了美國S-56的世界紀錄（米-6的此項記錄數據上兩倍于S-56）。

米-6的首飛鏡頭，這時它還沒有裝上那標志性的短翼

1961年，米-6又以320公里/時的成績（米-6后來還飛到過340公里/時），打破了當時直升機的速度記錄，并接連創造了總數多達16項的各類世界紀錄。順道還去美國拿了西科斯基獎，著實充當了回“爭氣機”，讓蘇聯人揚眉吐氣一回。

米-6最具識別性的標志就是“短翼”，用以在前飛中產生升力，降低對旋翼升力的依賴，提高飛行速度

這里我們額外的提一句，米里設計局獲得的獎項為“西科斯基國際獎”（Igor I. Sikorsky International Trophy）創立于1961年，與1980年創立的“西科斯基人力直升機競賽”的獎項并不是同一獎項。可以說在美蘇冷戰正酣的60年代，這份跨國、跨陣營的大獎，足以證明米-6的杰出性能。

伊戈爾·西科斯基——美國西科斯基公司創始人，其出生于沙俄時代的基輔，1919年移居美國

大長腿——米-10

繼實現“米-6”的飛躍之后，米里設計局繼續在重型直升機領域領跑，研制出了“大長腿”米-10。說到其誕生原因，也并不復雜，米-6的性能雖優，卻仍有局限性，其中一點是：機組人員難以清晰的看到飛機吊裝的貨物，也難以預判貨物的準確位置。1958年，蘇聯決心研發一款專用直升機，來彌補米-6的不足。

1965年，亮相于巴黎航展的“大長腿”米-10

由于擁有現成的模板——米-6可以參考，米-10在研制過程中大量使用了米-6的技術。因此二者在動力裝置、旋翼、尾槳在內的很多設備都可互換。唯一不同的是，米-10采用了高的長行程四點式起落架，可以直接滑行到貨物上方實現裝載。果然...大長腿就是有優勢。

短腿版的米-10K

大長腿雖好，缺點也很明顯。米-10那復雜而碩大的“起落架”和“底盤系統”，毫無疑問質量非常“客觀”，嚴重影響到了米-10的載荷水平。于是米里設計局又針對此項缺點進行改進，研制出了“短腿版”的米-10K。當然也并非所有米-10都采用“四點式”起落架，米-10R就是個例子，它采用的是“三點式”。

米-10家族中的“異類”采用了三點式起落架的米-10R

耳目一新——V-12

米-10之后還有造型非主流的V-12。之所以說它非主流，主要在于區別于傳統“單旋翼”的“橫列雙旋翼”布局，其在機翼的兩端各裝有兩臺渦軸發動機和一組五片槳葉的金屬旋翼，這樣的造型使V-12遠遠看起來，更像是一架固定翼運輸機。

1971年位于格羅寧根機場（荷蘭）的V-12

除造型新穎外，V-12在尺寸數據上也堪稱一霸。其體長37米，翼展（帶槳葉）可達67米，與一架波音-747的翼展相當。最大起飛重量達到了105噸，堪稱有史以來最大的直升機。在它面前世界現役最大直升機——米-26“光環”也顯遜色。

V-12與米-26（現役最大）的對比

與米-6去美國拿大獎不同，V-12更熱衷于創造“吉尼斯紀錄”（其實米-6拿的更多，但V-12的記錄更具含金量）。資料顯示，1969年V-12共獲得了8項世界紀錄。縱使時間已經過去了近半個世紀，其中包括“載重30噸飛到2951米”、“載重40噸飛到2250米”在內的4項紀錄至今仍未被打破。

V-12直升機

如此厲害的直升機，那么結局究竟如何呢？當然是進博物館咯，這點從它的名字V-12就能一窺究竟。因為，如果V-12正式服役，它將獲得米-12的名字。不過V-12還是只停留在原型機階段。這主要是由技術上存在隱患、操縱靈活性差、價格昂貴等因素造成的。于是，毛熊在瞅了一眼自己的錢包后，不舍地將V-12送進了博物館，轉而研發米-26。

位于莫斯科近郊的莫尼諾·中央空軍博物館里的V-12

骨骼清奇——米-32

當然，V-12并非狂熱的“終點”，因為米-32才堪稱“異端”。由于蘇聯國土廣袤，特別是西伯利亞地區地廣人稀，很多地區連道路都沒有。因此，直升機運輸成為蘇聯開發西伯利亞頗為倚重的工具。針對一些超大件貨物的運輸問題，早在1976年（這時米-26尚未首飛）蘇聯就研究過用2-3架米-26合作運輸重型貨物的可能性。

對于地廣人稀的蘇聯/俄羅斯來說，直升機無疑扮演了重要角色

同年12月，蘇聯高層正式授意米里設計局——增加直升機的負載能力。于是，這架設想中的直升機便獲得了米-32的名稱。在米里設計局的計劃中，米-32的外形極為“清新脫俗”，采用了罕見的三角機身和6臺發動機，最大起飛重量達到了140噸，最大載荷60噸，幾乎等同于一架運-20的載荷。或許是由于骨骼太過清奇，連蘇聯人自己都覺得“瘋狂”的緣故，米-32只停留在了計劃階段。

骨骼清奇的米-32

米里的光環——米-26

存在于V-12和米-32之間的，就是世界現役最大直升機——米-26。這型直升機在單旋翼直升機中卻絕對稱得上“巨無霸”，最大起飛重量達到了56噸，負載能力達到20噸，與一架C-130運輸機相當。對于國人來說，與米-26的相識則大多源自2008年汶川地震時。

汶川地震救援中，米-26直升機吊運工程機械

在當年救災搶險過程中，米-26憑借其兼具直升機起降靈活和固定翼運輸機級別運力的特點，將自己的優勢發揮的淋漓盡致，先后調運了60多臺挖掘、裝載設備，疏散了大量民眾，為解除危機立下汗馬功勞。當然，米-26的故事遠不止如此，下一期我們將詳細講述“光環”的前世今生。