高速鐵路上高速運行的列車要求線路具有高平順性、高穩定性、高精度等特點，只有這樣的線路才能保證列車高速、不間斷運行的安全、平穩與舒適。這就要求首先對這些指標進行科學的設計，然后通過精確的測量、施工得以建設完成，運營過程中還要實現對軌道不平順發生、發展、變化全過程的科學監測，才能確保高速行車平穩、舒適和安全。

從檢測方式上分為軌道靜態檢測和軌道動態檢測。靜態檢測屬于測繪的范疇，依據《高速鐵路設計規范》、《高速鐵路工程測量規范》，軌道靜態平順度允許偏差見下表。

那么軌道的平順性是如何測量和計算的呢？

縱向高低和方向的檢驗標準和方法是相同的，即采用30m（48個軌枕間距）弦長測量，檢測間隔5m的兩相鄰檢驗點的實際矢高差與設計矢高差的差值為2mm，用于控制中波不平順；采用300m（480個軌枕間距）弦長測量，檢測間隔5m的兩相鄰檢驗點的實際矢高差與設計矢高差的差值為10mm，用于控制長波不平順。其測量方法如下：

1、30m（48個軌枕間距）弦長檢測

30m（48個軌枕間距）弦線可以利用測量儀器的檢測數據采用計算方法設置，或在現場直接拉線。

如說明圖9.1.4-1所示，在5m（9根軌枕間距）范圍內的軌枕編號為P1～P9，30m（48根軌枕間距）范圍內軌枕編號為P1～P49。h25、h33分別為30m（48根軌枕間距）弦范圍內第25和第33根軌枕位置的矢高。在30m（48根軌枕間距）弦范圍可計算和測出P2～P48軌枕各點的矢高。

說明圖9.1.4-1  30m（48根軌枕間距）弦長檢測

若檢驗支承點P25點，與之對應的間距5m（9根軌枕間距）的核算點軌枕為P33，則必須滿足的極限值△h可由設計矢高△_設計和測量矢高△_實測按說明下式計算：

△  h＝︱△_設計-△_實測︱＝︱（h25_設計-h33_設計）-（h25_實測-h33_實測）︱≤2mm

式中：h25_設計、h33_設計——軌枕的設計矢高；

h25_實測、h33_實測——軌枕的實測矢高。

    用30m（48根軌枕間距）弦線可以檢驗的軌枕或支承點是從P2（核算點P10）至P40（核算點P48），不能對P40以后的軌枕進行檢驗，需用新的弦線來檢驗P41、P42等各點，見說明圖9.1.4-2。新的弦線要從最后一個已經檢驗的軌枕P40開始新弦線的最后一個支承點是P88，可確定P41～P87等各點矢高，并檢驗支承點P41～P79。再下一根弦線從P79開始。

說明圖9.1.4-2  30m（48個軌枕間距）弦長檢測時弦線的搭接

2、300m（480個軌枕間距）弦長檢測

300m（480個軌枕間距）弦線只能利用測量儀器的檢測數據采用計算方法實現。如說明圖9.1.4-3所示，在150m（240根軌枕間距）范圍內的軌枕編號為P1～P241，300m（480根軌枕間距）范圍內軌枕編號為P1～P481。

根據檢測資料可計算出300m（480根軌枕間距）弦長范圍P2～P480軌枕各點的矢高，檢驗點和相應核算點的距離為150m（240根軌枕間距）。故這根弦上可以檢驗的軌枕或支承點是從P2（對應的核算點為P242）至P240（對應的核算點為P480）。下一根弦線從最后一個已經檢驗的軌枕P240開始至支承點P720結束，仍為480個軌枕間距，可檢驗的軌枕為P241（對應的核算點為P481）～P479（對應的核算點為P719）。

說明圖9.1.4-3  300m（480個軌枕間距）弦長檢測時弦線的搭接

檢驗支承點P25，與之對應的間距150m（240根軌枕間距）的核算點軌枕為P265，則必須滿足的極限值△h可由設計矢高△_設計和測量矢高△_實測按說明下式計算：

△  h＝︱△_設計-△_實測︱＝︱（h25_設計- h265_設計）-（h25_實測- h265_實測）︱≤10mm

內容源引自《高速鐵路工程測量規范》。