其實(shí)汽車輕量化很好理解，就是在保證汽車強(qiáng)度、剛度、和安全性能的前提下，盡可能降整備質(zhì)量，從而提高動力，減少燃料消耗和降低排氣污染。

根據(jù)世界鋁業(yè)協(xié)會的報(bào)告來看，汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%。而大眾汽車研究認(rèn)為，汽車整備質(zhì)量每減少100kg，每百公里二氧化碳排放可減少8-11g，百公里油耗可降低0.3—0.5L。盡管說法不太一致，但可以充分說明汽車輕量化對節(jié)油有直接影響。

▲ 汽車輕量化的門檻很高

其實(shí)汽車輕量化實(shí)現(xiàn)起來并不容易，因?yàn)槟壳捌囕p量化主要依賴于鋁合金、玻璃纖維增強(qiáng)塑料（GFRP）和碳纖維(CFRP)等材料。

鋁合金的重量為鋼的三分之一，相比鋼制車身來說理論上可以實(shí)現(xiàn)30%-40%的減重。而玻璃纖維和碳纖維的比重不到鋼的四分之一，可以實(shí)現(xiàn)的輕量化比例更高。

只是以上幾類材料不僅受限于加工工藝，而且供應(yīng)鏈很少，并且采購成本非常高，對于多數(shù)車企來說都很少去嘗試。所以這也正是量產(chǎn)車很少采用這些材料的主要原因。

▲ 家用車不考慮先進(jìn)材料 很難徹底實(shí)現(xiàn)輕量化

其實(shí)一般家用車想要在輕量化方面有明顯突破并不簡單，就以整備質(zhì)量1.3噸重的緊湊級轎車為例，如果要實(shí)現(xiàn)10%的減重（130kg），在不考慮鋁合金、玻璃纖維增強(qiáng)塑料和碳纖維等材料的前提下，想要保證車身強(qiáng)度、剛度和安全，幾乎是不可能的。

而鋁合金、玻璃纖維增強(qiáng)塑料和碳纖維等材料成本較高，對于價(jià)格成本控制就比較敏感的家用車來說，使用和推廣就會顯得很困難。除了在底盤懸掛、發(fā)動機(jī)和變速箱殼體部分采用鋁合金材質(zhì)減重外，車身重量并不會有太大的改善。不過隨著未來新材料、新工藝、車身底盤的發(fā)展，輕量化定會成為汽車行業(yè)的必須課。

▲ 對于電動車來說 汽車輕量化尤為重要

與燃油車相比，目前備受歡迎的電動車似乎更需要“瘦身”。因?yàn)殡妱榆嚥粌H是當(dāng)下各大車企發(fā)力的熱門板塊，而且輕量化可以對續(xù)航里程帶來很大幫助。要知道電池技術(shù)運(yùn)用還不太成熟的情況下，增加電池續(xù)航的投入成本并不低。

以特斯拉為例，它通過采用大量鋁合金和玻璃纖維增強(qiáng)塑料，相比于傳統(tǒng)車型減重比接近40%。正是這樣的變化，讓它能夠在動力和續(xù)航里程上獨(dú)占鰲頭。

所以在汽車輕量化逐漸被各大廠家關(guān)注的情況下，它花費(fèi)比提升電池容量更少的錢，能夠換來更多的續(xù)航里程，確實(shí)是很劃算的事情。

▲ 豪車對燃油經(jīng)濟(jì)性追求并不高 輕量化車身更多是“炫技”

對于豪華大排量車型來說（如寶馬7系、奔馳S級、奧迪A8L），購買這類車的潛在消費(fèi)者一般對燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)并不那么敏感。所以這類車推崇的輕量化設(shè)計(jì)，除了可以對動力和操控帶來一些幫助外，更多像是在炫耀高科技。

總結(jié)：隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的越來越嚴(yán)格，以及各大廠家對于燃油效率的更高追求，未來汽車輕量化一定成為各大汽車廠商未來的“必須課”。我們可以通過它獲得更出色的動力、操控和燃油經(jīng)濟(jì)性，可以說是一舉多得。只不過從現(xiàn)階段發(fā)展來看，汽車輕量化任重而道遠(yuǎn)，成本和技術(shù)等現(xiàn)實(shí)問題導(dǎo)致它很難普及。

來源：網(wǎng)易汽車

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