“燃油車、純電動與油電混合動力、燃料電池車將是汽車產(chǎn)業(yè)近、中、遠期的變革步伐。”時任福特汽車CEO艾倫·穆拉利此前表示。

如今，作為終極解決方案的氫燃料電池車已在商業(yè)化的道路上邁開了腳步，豐田、本田、現(xiàn)代、奔馳都推出了量產(chǎn)的氫燃料乘用車，并積極布局基礎(chǔ)設(shè)施。

這對中國來說，是否又將意味著新一輪的追趕？

氫燃料電池乘用車媲美燃油車

今年法蘭克福車展上，奔馳發(fā)布了首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車——GLCF-CELL，并將于明年上市。這是繼豐田、本田、現(xiàn)代之后，又一家國際汽車公司拿出氫燃料乘用車的量產(chǎn)車型，其性能及使用方法已可媲美燃油車，僅待加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的“東風(fēng)”。

“GLCF-CELL的氫燃料電池體積縮小了30%，與傳統(tǒng)動力的GLC發(fā)動機大小無異。”奔馳燃料電池系統(tǒng)開發(fā)負責(zé)人Christian Mohrdieck表示，“所以生產(chǎn)氫燃料電池車并不需要專門的生產(chǎn)線，其可適應(yīng)目前奔馳的傳統(tǒng)動力車型。”

GLCF-CELL的動力提升了40%，功率達150千瓦，即203馬力，與現(xiàn)款燃油車型馬力相近。兩個共計4.5公斤的氫瓶僅需3分鐘即可加滿，可實現(xiàn)437公里的續(xù)航里程，為現(xiàn)款燃油車一箱油的續(xù)航里程的一半左右。

值得注意的是，嚴(yán)重影響氫燃料電池成本的鉑金，在GLCF-CELL上用量減少了90%，且能夠?qū)崿F(xiàn)97%的鉑回收利用，由此降低了生產(chǎn)成本。

Mohrdieck表示，目前奔馳的氫燃料電池生產(chǎn)基地產(chǎn)能在四位數(shù)，未來當(dāng)氫燃料電池車的年銷量達10萬輛時，其成本將與混合動力產(chǎn)品齊平。

Mohrdieck還表示，奔馳設(shè)定氫燃料電池的使用壽命到期為衰減10%。在此前提下，目前GLCF-CELL的電池壽命為15-20萬公里，下一代將提升至30-40萬公里。目前下一代氫燃料電池已在研發(fā)當(dāng)中，研發(fā)周期為5-6年。

就氫燃料電池車的安全問題，Mohrdieck表示其通過了包括碰撞在內(nèi)的各類實驗，其中包括應(yīng)用氫氣泄露特性的實驗，“GLCF-CELL的安全性與奔馳的燃油車表現(xiàn)一樣好。”

2015年豐田推出了第一款氫燃料電池車“未來”（Mirai），計劃2020年銷售3萬輛。此后現(xiàn)代也推出其燃料電池版途勝，并在今年8月推出續(xù)航里程達580公里的第二代產(chǎn)品。今年3月，本田的氫燃料電池車Clarity在日本上市。

中國氫燃料電池車仍處商用階段

作為新能源汽車的領(lǐng)軍市場，中國也絲毫沒有放松對氫燃料電池路線的關(guān)注。

在今年4月公布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，2020年在特定地區(qū)的公共服務(wù)車輛領(lǐng)域進行小規(guī)模示范應(yīng)用，燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能不低于1000套；

2025年城市私人用車和公共服務(wù)用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)批量應(yīng)用，達到5萬輛的規(guī)模，燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能不低于1萬套；

2030年私人乘用車、大型商用車領(lǐng)域進行規(guī)模化推廣，燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能不低于10萬套。

同時在扶持政策上氫燃料電池車的補貼也并未退坡，其中乘用車補貼20萬元。

但目前受氫燃料電池技術(shù)的制約，中國氫燃料電池主要應(yīng)用在公交、物流車、班車等范疇。自2008年上汽集團推出第一代燃料電池車至今，已發(fā)展至第三代。2014年榮威品牌進入到工信部氫燃料電池汽車生產(chǎn)目錄，并計劃2015年規(guī)模化1000輛，但最終并未完成規(guī)模化計劃。

國內(nèi)燃料電池系統(tǒng)的可靠性、耐久性、環(huán)境適應(yīng)性與國際仍有較大差距，且核心零部件缺失導(dǎo)致采購成本高企，也缺乏相應(yīng)政策法規(guī)支持。同濟大學(xué)汽車學(xué)院學(xué)術(shù)委員會主任章桐表示，城市客車等對氫燃料電池的體積、能量密度、可靠性等要求相對家用轎車較低。

但目前國內(nèi)的燃料電池企業(yè)也正迅速發(fā)展。北京氫璞和浙江氫途都發(fā)布了第三代和第二代燃料電池電堆，壽命更長，能量密度更高，重量和體積都有所減小。

除燃料電池技術(shù)外，加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也是氫燃料電池商業(yè)化的必要條件。日本通產(chǎn)省的《燃料電池汽車戰(zhàn)略路線圖和氫能社會白皮書》顯示，2025年實現(xiàn)200萬輛的目標(biāo)，2030年加氫站達1800座。英國政府則在4月份宣布將投入2300萬英鎊來完善氫燃料電池汽車的基礎(chǔ)設(shè)施。

Mohrdieck表示，奔馳計劃與德國當(dāng)?shù)厝剂瞎?yīng)商合作，未來5-6年在德國建設(shè)400個加氫站，2019年將首先建成100個。加氫站將應(yīng)用國際標(biāo)準(zhǔn)，不僅是奔馳，現(xiàn)代、豐田、本田等多家車企的氫燃料電池車都可以在此加氫。

中國的加氫站更多為地方政府和企業(yè)合作建設(shè)。

2016年6月，上海國際汽車城、上海舜華、林德集團及上海鑒鑫簽署合作協(xié)議，初步計劃至2020年在上海建成運營五座加氫站，形成環(huán)上海的一個小型加氫網(wǎng)絡(luò)，為約400輛燃料電池客車提供加氫服務(wù)。

目前全國范圍內(nèi)北京、上海、深圳、鄭州、大連、云浮和佛山等城市擁有加氫站，其中佛山加氫站為首個市場化運作的加氫站，投資1550萬元建成，每天能為10輛氫燃料電池公交車和20輛氫燃料電池轎車加注氫氣。