隨著新能源汽車的快速發展，國家補貼政策的減少，對動力電池檢測的要求也越來越高。

2016年11月國家汽標委啟動了鋰離子動力電池強制性檢測標準（GB）的制定工作，2017年3月形成鋰離子動力電池強制性檢測標準（GB）的草案，預計9月份會發布一個征求意見稿。制定新國標的目的就是為了進一步嚴格要求新能源汽車上用的動力電池。

動力電池及電池系統檢測要求主要分為：機械安全性、環境安全性與電性能安全性。其中，機械安全分為振動、機械沖擊、跌落、翻轉、模擬碰撞、擠壓等；環境安全性包含溫度沖擊、濕熱循環、海水浸泡、外部火燒、鹽霧、高海拔；電性能安全性涉及過溫保護、短路保護、過充電保護、過放電保護。

近期 ，在重慶舉辦的“關鍵零部件可靠性、安全性及降成本技術創新路線”的主題論壇上，國家客車質量監督檢驗中心新能源汽車中心主任凌澤就“電動汽車動力電池檢測探討”發表了主題演講，就國家標準對新能源汽車動力電池的檢測要求進行了解析。

1、在安全性方面，單體和模塊在跌落、過放、海水浸泡、溫度循環和低氣壓的檢測中出現問題的概率較小，出現問題較多的是過充、短路、針刺和擠壓、過熱，特別是電池模塊。電池包主要是振動擠壓、海水浸泡和鹽霧容易出問題。

2、

新的補貼方案對能量密度的測試有要求，可以允許有單包、系統做檢測，但必須帶高壓線和連接線，所以凌澤建議企業選擇用系統檢測。

另外補貼還有快充倍率的要求，允許用單包，也可以允許用系統進行試驗。單包測的時候，并聯方式情況下，容量相同的可以用單包代表系統，如果不同的，取單包當中能量密度最低的一個來替代整個系統，同時還有一個要求，總的容量誤差為±5%和質量誤差±5%，整車廠申報和電池系統企業申報的誤差總能量±5%。凌澤建議，整車廠要和電池系統廠溝通好，千萬不要出現誤差。另外還有一個參數叫單元的型號，因為系統測試里面，單元型號是沒有的，所以可能會出現不一樣東西。因此，凌澤強調，企業在申報時電池包里的控制單元最好跟整車申報要一致。

3、

電動客車方面涉及熱失控與熱失控擴展。熱失控最小控制單元容易通過，多元復合鋰、圓柱電池不易通過。熱失控擴展有三種方式，加熱、過充與針刺，鈦酸鋰不易通過。

凌澤表示，目前轎車和物流車兩類車型為了考慮能量密度，大量采用三元材料，但三元材料要做熱失控擴展，可能是相當困難的。所以他建議企業要做兩手準備，如果出 臺新標準，要求所有車型都要進行熱失控擴展試驗，很多車型要推倒重來。

4、在系統方面，成組的結構合理性和可靠性有待進一步提高，因為在結構安全上出的問題相對來說比較多。

5、目前電動汽車上主要采用風冷、水冷、油冷幾種冷卻方式。凌澤表示，客車上也有采用風冷的，但理論上是不符合要求的。

6、凌澤表示，由于能量密度的原因，目前的車輛上基本上都不會加熱管理系統。但國家為了提高補貼門檻，增加了一些要求，電動客車必須要達到IP67標準和熱管理系統。他建議，在以后沒有補貼的情況下，企業可考慮在電池系統里增加一個熱管理系統，可以保證讓電池在一個比較適宜溫度工作，比如25—35度之間正常使用，另外可以縮小電池包之間的溫度差。他表示，溫度控制好后，安全性、可靠性都得到保障，實用性也很好，冬天加熱，夏天降溫，這樣一來電動汽車基本上在每個角落都可以使用。

CAE在動力電池檢測中的應用

CAE-計算機輔助工程(ComputerAidedEngineering)，指用計算機輔助求解分析復雜工程和產品的結構力學性能，以及優化結構性能等。而CAE軟件可作靜態結構分析，動態分析；研究線性、非線性問題；分析結構（固體）、流體、電磁等。通過CAE技術仿真模擬動力電池在產品周期中各項可靠性參數的變化，為優化動力電池模組結構提供依據，通過與實際測試數據的比對，為提高動力電池包可靠性起到重要作用。其中，CAE仿真技術在電池組的仿真分析上，主要有以下幾個方面：

1.電池組熱管理：根據溫度場分布設計散熱系統；

2.電池的機械性能分析：碰撞，碾壓，針刺對電池的影響；

3.電池的電性能分析：過充/過放，大電流，充/放，外部短路對電池的影響；

4.噪聲、振動和聲振粗糙度分析：流動噪聲，結構振動；

5.結構的耐久性分析。

新能源汽車的發展最重要就是取決于動力電池包技術的更新，工程師在研發環節引入先進的CAE仿真技術，來替代傳統的反復使用物理樣機驗證方法，幫助工程師在汽車物理樣機制造之前，就能夠有效地評估多個供選方案，進行許多假設分析研究，在前期就進行快速優化設計，以避免在產品開發的后期發生意外和問題。

利用CAE技術對動力電池進行仿真模擬測試，必將極大地推動動力電池的技術革新

——鼎信有限元科技