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講真，中國橋梁再誕生幾個世界紀錄，已經不是什么稀奇事兒了，但當我第一次見到這張照片，還是為之震撼了：

這是山東濰坊白浪河大橋的效果圖，本月已經落成，新華社刊發了航拍照片：

白浪河大橋主橋為雙層桁架橋，全長190m，上層為機動車道，下層為人行道、非機動車道及商業空間；引橋為鋼筋混凝土預應力箱梁，東西兩端各350m。

摩天輪位于橋梁中間，其網狀編制結構用意是模仿“龍脊”的鱗片。設計從風箏中得到啟發，建造“無軸式摩天輪”。整體猶如巨龍的軀干，呈蛟龍出海之勢，菱形編織網格寓意龍鱗般鮮活與蒼勁。摩天輪總高度145m，正立面外輪廓為直徑125m的圓環，目前是世界上最大的無軸式摩天輪。

摩天輪下部結構斷面軸線直徑為5m，上部結構斷面軸線直徑為15m，鋼結構總重量約5000t，材質均為Q345D。摩天輪輪 盤鋼結構由外弦、內弦、編織網格組成（見圖2），外弦由2根D630×25鋼管（間距2.25m）組成，同時作為鋪設轎艙軌道的支撐；內弦貫通布置1根D914×25主弦管；編織網格由2899根鋼管組成，采用十字節點板或相貫連接。

白浪河摩天輪并不是第一個無軸式摩天輪，此前有2013年竣工的江蘇常州“時來運轉”，同時它也不是第一個橋上摩天輪，還有一座2009年投入運營的“天津眼”。然而在規模、造型上，白浪河就力拔頭籌，擔得起這個“世界之最”。

江蘇常州 時來運轉

天津眼

大橋的橋梁結構部分，選用的是普通的連續梁橋，摩天輪只是與橋梁共用承臺基礎，并非真的“坐落在橋上”。從視頻以及媒體報道中可以輕易看出，工程關鍵之處以及最大亮點，是橋上的摩天輪。或許也是因此，才會由結構工程(主要指鋼結構安裝工程)施工能力比較強的中建集團牽頭，而不是橋梁工程傳統的中交、中鐵隊伍。

許多從事橋梁工程的朋友，都有一種力求結構受力清晰、簡單明了的“職業病”。用最少的材料，實現跨越障礙(峽谷、河流等)，直接呈現出結構本身的張力，的確可以給人很大的視覺沖擊。然而這往往是需要有工程項目所在環境的“配合”，多數情況下，尤其是城市周邊，實在是缺少這種“跨越天塹”的條件。因此許多城市都在想辦法創造地標式工程的過程中劍走偏鋒，有的會選擇不合適的橋型(如本應該用梁橋跨越的河流硬是用了懸索橋)，有的就是選擇了“假拱”。

關于假拱，評價不一，有人認為設計簡單(因為其本質就是梁橋)，造型優美，可以花較少的錢做出與復雜橋梁具備同樣景觀效果；也有人認為其不符合受力規律，給工程造成巨大浪費。話說我也有過“假拱”橋梁的參建經歷，在連續梁上安裝裝飾拱，構件重量少說也得有上百噸，這樣的重量對于橋梁結構來說完全是荷載，是負擔，對于長期受力的結構來說，的確會造成不利影響，為了規避受力的不利，往往需要加大構件截面等，總體來看并不一定是個劃算的選擇。

但對于白浪河大橋而言，我認為是一次工程界很有積極意義的嘗試。

首先，摩天輪并不是“坐落在大橋上”，結構相對獨立，只是共用了承臺基礎，這座摩天輪不會給橋梁的長期服役添加負擔。

白浪河大橋由引橋和主橋共同實現兩岸車輛的交通通行功能，人群不會被引流到橋面上，而是通過其他的道路引流到主橋下方的“行人層”里——這是非常棒的設計，利用雙層橋面實現了不同功能的有效分區，行人和車輛各行其道，都很安全。

摩天輪的抗風、穩定等問題獨立考慮，保證了結構可靠性，同時造型的設計與周圍環境協調統一，達到了很好的視覺效果。與其說是在橋上建了一座摩天輪，也可以說是大橋借住摩天輪的“一條腿”跨越白浪河。

至于說到“勞民傷財”，大可不必如此敏感，當我們嘗試在橋梁建設的過程中，除了基本的使用功能以外，考慮更多審美甚至娛樂功能的時候，正是我們的科學技術與經濟能力逐漸帶來更多自信的標志。