目前公司車型的后懸架主要是扭轉梁和拖曳臂的非獨立懸架，這些類型的后懸架結構簡單，成本較低，懸架參數也教容易控制；但是后排乘客的舒適性也較低。目前轎車用的后懸架選用多連桿的趨勢越來越明顯。。缺點是：零件數增加，公差要求更嚴格，加工成本增加；試驗測試復雜；承載能力相對較弱。

在后懸架的設計時需要基本確定汽車斷面尺寸、輪胎上跳和下跳行程、是否要驅動保護、輪胎規格、承載能力、整車操縱目標

、前懸架特征和零部件采用的工藝。有了以上的基本輸入后，一般分以下幾點對后懸架進行布置。

選擇連桿數目和梯形結構，

對于一款中級轎車一般采用兩連桿或者三連桿的居多。通常把具有兩根橫向連桿的獨立懸架叫著兩連桿獨立懸架，具有三根橫向連桿的獨立懸架叫著三連桿獨立懸架（如下圖所示）。連桿越多意味著橡膠襯套應用的也越多，過多的使用橡膠襯套意味著需要冒更多的可能出現的問題。兩連桿獨立懸架外傾角能夠通過橫向拉桿的幾何運動來控制。

三連桿的車輪外傾和前束的控制可以分別通過各自的調節桿完成。因此三連桿的獨立懸架調節車輪外傾和前束對拖曳臂橡膠襯套的變形影響要小。

 

 

后懸架各控制點的安裝位置

在布置之出首先要明確哪些懸架的控制硬點連接在車身上，哪些點懸架的控制硬點連接在副車架上。將這些點布置在副車架上會花費更多的成本和增加整車的重量，但是能提高對前束和車輪外傾的控制精度，提高過濾震動噪音的能力。對于一款中級轎車而言通常都將控制外傾和前束連桿上的設計硬點和主橫向擺臂的設計硬點布置在副車架上。

通常來說對點1（拖曳臂與車身連接點）和16（車輪中心）設定按以下幾點來做布置：制動點頭和加速抬頭的關系；整車尺寸和白車身的幾何約束；是否需要做后輪驅動的保護。為了控制整車的制動點頭和加速抬頭現象，通常點1的z軸坐標要高于點16（輪心）的z軸坐標。

定義后懸架主銷

如圖所示，后主銷軸是黃色和藍色平面的交線。黃色平面是拖曳臂襯套的正交面，藍色的平面是車輪外傾角控制臂軸線和主橫向擺臂產生的平面，通常二者是平行的。由于橡膠襯套的彈性變形，這樣確定的只是初步的主銷。其余的關系與前懸架的一致。

 

定義橫向擺臂的長度和方向

在滿足布置的幾何約束的前提下，主橫向擺臂越長越好（越長對襯套的壽命越小）；俯視方向上盡量與后軸平行（搞不明白），在保護四驅時與后軸的夾角越小越好（搞不明白）。同時保證后懸架的側傾中心高在80～150mm的范圍內。對于車輪外傾控制臂和前束調節桿的布置，在滿足布置的條件下長度和方向主要跟據懸架的運動學關系來決定。如下圖所示：

減振器和緩沖塊和彈簧的布置

減振器布置位置大體上有四種，如下圖所示：

在完成了前后懸架的基本布置之后就要對懸架機構進行靜態力學分析、動態力學分析和懸架的幾何運動學分析。