從概念上來看，車載電源主要包含將交流電轉(zhuǎn)換為直流電的OBC、將動力電池高壓直流電轉(zhuǎn)換為低壓直流電的DCDC轉(zhuǎn)換器以及負(fù)責(zé)新能源汽車高壓零部件解決方案的電源分配器PDU。目前，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，我國車載電源搭載量在日益上升。

從產(chǎn)業(yè)格局來看，目前車載電源共有以弗迪動力為代表的整車廠自研，也有以傳統(tǒng)集成商聯(lián)電、匯川等為代表的Tier1企業(yè)，以及以電力電子為核心競爭力的第三方供應(yīng)商，目前第三方供應(yīng)商因具備較強(qiáng)的規(guī)模成本優(yōu)勢，而更受國內(nèi)外主機(jī)廠的青睞，第三方供應(yīng)商2022年市占比已接近70%，如自研的比亞迪在其DMi車型上還選用了欣銳科技的車載電源方案。

從車載電源的關(guān)鍵輸出功率來看，目前，DCDC轉(zhuǎn)換器功率多處于1kW-4kW范圍內(nèi)，車載電源OBC主要有3.3kW和6.6kW兩種，其中6.6kW逐漸成為行業(yè)的主流，欣銳科技、得潤電子、威邁斯、科世達(dá)和迪龍科技等已開始逐步量產(chǎn)11kW和22kW高功率OBC產(chǎn)品，但11kW及以上高功率OBC產(chǎn)品的規(guī)模化應(yīng)用仍需依賴充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

從發(fā)展趨勢來看，圍繞車載電源的系統(tǒng)成本、功率密度以及效率等重要屬性，其趨勢為：

OBC+DCDC為主的二合一和OBC+DCDC+PDU的三合一產(chǎn)品集成方案已開始規(guī)模化推出，未來將進(jìn)一步朝著集成大三電以及其他控制器方向發(fā)展；

伴隨著11kW-22kW等大功率OBC的量產(chǎn)，未來長時間內(nèi)將是3.3-22kW多OBC方案、功率密度和成本等多樣化需求；

隨著新能源整車帶電量的提高，作為分布式能源對外向其他電器設(shè)備供電以及車輛道路救援和電網(wǎng)互動等場景需求在逐步增加，發(fā)展雙向OBC能有效提高新能源汽車電能的利用率而逐漸成為主流選擇；

隨著整車朝著800V高壓平臺發(fā)展，采用SiC方案能顯著減少功率器件等部件的應(yīng)用數(shù)量，從而降低系統(tǒng)成本，同時因SiC開關(guān)頻率提升和相關(guān)損耗降低，也能進(jìn)一步改善系統(tǒng)的功率密度和效率。

未來，受限于直流充電樁數(shù)量及覆蓋率，致使小功率直流快充場景適應(yīng)性存在局限，目前尚未形成規(guī)模落地，我們認(rèn)為車載OBC仍會是主流的補(bǔ)能方案之一，在短時間內(nèi)仍是大多數(shù)車型的標(biāo)配。同時疊加新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我們預(yù)計到2025年我國車載電源的產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過220億元。

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文章來源蓋世汽車研究院