臺風對我國沿海船舶的影響

1、在錨地避臺船舶的“血淚史”

以珠江口錨地錨泊船舶受臺風影響為例，最近幾年，多數臺風雖然未通過珠江口造次進入廣州市區，但它們在珠江口錨地轉向之前，還要給珠江口錨地的船舶釀成不少悲劇：數艘船舶走錨或錨鏈斷裂，多艘船舶互相擠壓和碰撞，數艘船舶被吹上岸，人員傷亡有之，財產損失巨大。

2、沿海船舶揮之不去的“噩夢”

最近幾年，臺風給我國沿海船舶造成大量人員傷亡和財產損失，成為業界揮之不去的噩夢。

臺風登陸前給我們的準備時間

登陸我國陸地的臺風，給我們反應和準備的時間最少有36個小時(一天半到時間)，最多3天(72小時)，影響我國的臺風形成于菲律賓以東洋面，臺風在菲律賓及巴士海峽附近就可以大致判斷它的登陸區域，臺風在珠江口附近登陸前，先要“跨過”菲律賓，在中國南海發展壯大，不到48小時就可以登陸廣東沿海；臺風在福建及以北沿海登陸，給人反應和準備的時間稍微長一點，至少有48小時的準備。

臺風的移動方向和路徑容易讓船長造成誤判

登陸我國沿海的臺風，其移動路徑和方向容易讓船長造成誤判，以今年第9號臺風“馬鞍”為例：2022年8月23日 15:15:44時，據氣象報告，臺風“馬鞍”將于25日早上在珠江口附近登陸，8月24日12時，據氣象衛星云圖顯示，該臺風的移動方向有向左近90度的改變，移動方向指向湛江地區，8月25日1030時，該臺風在茂名的電白登陸，8月23日15時的預計登陸地點與實際登陸地點相距250公里，該臺風10級風浪的影響半徑為100-120公里，直徑為200-240公里；在沿海，手機信號不穩定，不少水域甚至接受不到手機信號，對于8月24日由珠江口及以北水域向南避臺航行的某些沿海船舶，假如船上的518(航行警告接受機)或氣象傳真機工作不正常，或船員對接收的氣象信息不及時處理，船舶很有可能遭遇臺風的影響。

錨泊抗臺的缺點

1、船舶尾部觸底的危險

錨地水深的缺陷性，一般錨地水深在20米左右(特殊錨地除外)，這樣的水深容易產生大浪和涌浪，臺風天氣，這樣的水深，浪(涌)高可大10米，對于吃水10米及以上的船舶在這種水域錨泊比較危險，船尾底部有觸底的危險。

2、船舶密度度大

臺風來臨前，停靠在碼頭的船舶都會被要求離開碼頭，很多船舶選擇在碼頭附近的錨地拋錨，據相關資料統計，每次臺風來臨之前，錨地都是超負荷的錨泊船舶，可謂見縫插針，在臺風天氣，一旦有船舶走錨或錨鏈斷裂，船舶之間的碰撞將會發生連鎖反應，資料顯示，船舶在臺風天氣走錨或錨鏈斷裂的案例司空見慣。

3、拋錨方法的缺陷性

拋錨方法有拋單錨和拋雙錨之分，業界不少人認為，船舶拋錨抗臺時拋雙錨比較好，拋雙錨又可分為：平行錨、一字錨、八字錨、一點錨等，筆者在船工作時對以上拋雙錨的方法都有過研究和實踐(但不是在臺風天氣)，實踐證明，無論哪一種拋雙錨方法，只有一根錨鏈受力，理論研究拋雙錨才是兩根錨鏈同時受力，而且拋雙錨還有一個最大的缺點，臺風中心過境前后，風向會發生改變，會造成不同的錨鏈受力，容易發生走錨和錨鏈互相纏繞的安全隱患。

4、船長的拋錨習慣有待改正

在筆者的航海和檢查生涯中發現，有70%的船長喜歡用左錨，也就是說，有70%的右錨長時間沒有使用過，長時間沒有使用的右錨錨鏈及其棄鏈器極易生銹，這就是在大風浪及臺風天氣，錨鏈容易斷裂和丟錨地原因；船長拋錨良好船藝的運用，就是循環交替拋左右錨，而不是憑“愛好”專拋左錨或右錨。

船舶坐淺抗臺法

筆者與業界的抗臺觀念一致，船舶最好的抗臺方法就是極早避離臺風，離開臺風中心越遠越好，對于在碼頭作業的船舶，他們極大多數選擇在碼頭附近的錨地錨泊抗臺，不少沿海工程船舶選擇就近水域錨泊抗臺，事實證明，對于不能及時避離臺風中心，而選擇附近水域錨泊抗臺的措施有待探究，特別是碼頭附近的錨地，船舶眾多，船舶密集度大，一旦有一艘船舶走錨或錨鏈斷裂，就會發生連鎖碰撞事故，再者，錨地的水深大多數都是20米左右，符合臺風造就大浪的條件，錨地錨泊船舶被臺風和大浪打沉或打翻的事故案例不少，船舶被臺風和大浪吹打到岸上的事故案例也有很多，鑒于錨地錨泊抗臺措施的不確定性，筆者大膽提出“船舶坐淺抗臺法”，該方法是在船舶不能及時避離臺風中心、錨地船舶密集度過大、沒有自航能力的工程船在緊急時刻使用。

1、船舶坐淺抗臺法和舶擱淺及船舶沖灘的區別

(1)船舶擱淺

船舶擱淺是指船舶在航行途中船體無意陷入淺水的泥沙、暗礁、航行障礙物等，船舶不能繼續航行，船體很有可能受損。

(2)船舶沖灘

船舶沖灘是指船舶以最大的吃水差、最大的航速有意沖向沙灘拆船。

(3)船舶坐淺抗臺法

船舶坐淺抗臺法是指船舶有意，以最小的吃水差、最小的航速、船頭底部陷入淺水的泥沙中，任憑臺風卷起的千重浪吹打，船體穩坐“泥沙”中絲毫不動。

2、船舶坐淺抗臺法具體操作

(1)坐淺水域的選擇

船舶坐淺抗臺法最好的水域，是坡度比較小的沙灘和沒有暗礁的淺水泥沙底水域，該水域附近不能有海底電纜和其它設施，查看改正最新的大比例尺海圖時，一定要仔細。

(2)潮時選擇

船舶坐淺抗臺法最好的時機，是在所選水域的高潮時機坐淺，船舶高潮時坐淺，船長容易操作和操縱，船舶也容易坐穩；船舶低潮時坐淺，船長不容易操作和操縱，船舶也不容易坐穩；船舶最好不要選擇低潮時機坐淺，否則，船舶低潮坐淺后，高潮時，船舶就會“脫淺”漂浮，臺風來襲時，船舶就會隨波逐流，無法控制，后果不堪設想。

(3)船舶吃水差的控制

船舶坐淺抗臺法，船舶吃水差的控制最為重要，它直接關系到船舶能否自然而順利“脫淺”，船舶坐淺時，吃水差越小越好，船舶“脫淺”時，吃水差越大越好；船舶吃水差控制不好，船舶“脫淺”要借助拖輪協助，船舶吃水差控制好，船舶“脫淺”不需要借助拖輪協助，可以自行“脫淺”。

①船舶坐淺前吃水差的控制

船舶坐淺抗臺時，要求船舶吃水差越小越好，船舶吃水差控制的具體方法如下：往船舶中心以前的相關水艙注入適量海水，特別是艏尖艙，這樣可以有效控制船舶最小吃水差；控制船舶吃水差小的目的，是便于船舶自行脫淺。

②船舶脫淺吃水差的控制

臺風過后，船舶脫淺，要求船舶吃水差越大越好，船舶吃水差控制的具體方法如下：往船舶中心以后的相關水艙注入適量海水，特別是尾尖艙，排出船舶中心以前所有水艙的存水，這樣可以有效控制船舶最大吃水差。

表1 某輪坐淺和脫淺前后吃水差點變化

注：該輪航行時正常吃水差-1.055米

表2 XX輪航次穩性及吃水差計算表

注：XX輪坐淺時，往艏尖艙注入350噸壓載水，吃水差0.2米），吃水差為正，表示船舶拱頭，船舶拱頭有有利于船舶坐淺和脫淺，也有利于保護船舶艏尖艙以后的船體。

表3 XX輪航次穩性及吃水差計算表

注：脫淺時，排出艏尖艙里的壓載水，往尾尖艙注入350噸壓載水，船舶脫淺前后的壓載水差有-2.857-0.2=-3.057米，有利于船舶自行脫淺。

4、船艏方向的選擇

船艏方向的選擇，船艏方向盡量與海岸線或海水的等深線垂直，船舶坐淺時，船艏底部陷入沙灘(泥里)，避免船舶被風浪打橫。

5、潮時和船速度控制

船舶有意坐淺，船速度控制尤為重要，船舶到達淺水區前，一定要開啟測深儀，計算潮時和潮差；船舶到達淺水區，當測深儀顯示船底水深為10米左右時，船舶應以慢車(前進一)的速度前行；當測深儀顯示船底水深為3米左右時，主機要停車，利用船舶余速淌航，當船速接近0時，可以用短暫的慢車(前進一)，當船速沒有變化時，說明船艏底部已經“坐底”(船艏坐淺)，對船艏坐淺沒有把握時，可以用測深垂到船艏核查；假如船舶坐淺發生在低潮時，往船舯以前的壓載水艙注入海水，特別是靠近船艏的壓載水艙要壓滿水，目的是讓船舶坐淺“坐實”，防止船舶在高潮時自動脫淺。

船艏坐淺與船舶沖灘的最大區別：船艏坐淺是以抗臺風為目的有意“擱淺”，該“坐淺”法，船艏“蜻蜓點水”接觸海底，船舶吃水差要越小越好，船速要越小越好，目的是為了保護船體及便于脫淺；船舶沖灘是以為拆船為目的，船舶吃水差越大越好，船舶速度越大越好，船體沖上岸越多越好，不在乎船體的損壞。

6、船舶脫淺

臺風過境后，在該水域高潮時，將船舯以前所有壓載艙里的壓載水排出，往尾尖艙或/和接近船尾的壓載水艙注水，增大船舶吃水差，讓船舶自行脫淺。船舶脫淺后，排出壓載水艙里的壓載水。

7、船舶脫淺后的重要工作

船舶脫淺后，最重要的工作就是監控所有壓載水艙的水密情況，特別是接觸海底的水艙，可以直接打開艏尖艙的人孔導門進入壓載艙深入檢查，其它雙層底水艙，要卸完貨才能深入檢查，船舶靠港卸貨前，要增加對這些水艙的量水頻率，或申請潛水員“摸底”，確保壓載水艙萬無一失。

1、船舶坐淺抗臺風方法的注意事項

中國沿海船舶，特別是沿海工程船舶，在臺風來臨之前，最好的抗臺方法就是避開臺風，離臺風中心越遠越好；不要在港口附近的錨地或工程船作業區域附近的水域拋錨，拋錨抗臺不是上策，特別不要在錨泊船較多的水域拋錨抗臺。

2、船舶坐淺抗臺風方法的建議

目前，我國沿海有不少手機信號的盲區，船上518和衛星云圖不能及時掌握臺風的動態，為了應急和抗臺的需要，建議船東給船舶配備先進的通信設備，可以實時掌握臺風的移動路徑，為船長操縱船舶抗臺提供實時有效的幫助。

除了港口附近水域和某些“重要”水域外，我國沿海很多水域缺乏詳細的海圖資料，這給船舶坐淺抗臺帶來極大的風險；建議相關部門對某些水域進行仔細“掃海”，公布這些水域的詳細海圖資料，供船舶應急抗臺之需。

沿海工程船舶，不論是自航還是非自航船舶，在申請工程作業時，建議向有關部門申報自航或拖航能力、應急抗臺水域、應急抗臺措施和方法。