我國的軌道交通歷史和發(fā)展

泡沫oO

2022年8月9日 11:52

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我國的軌道交通的歷史和發(fā)展

1912年，中華民國誕生。孫中山先生上任后這樣說說：今日之世界，非鐵道無以強國。但受限于當(dāng)時中國的國力以及內(nèi)憂外患各種因素，偉人的愿望無法實現(xiàn)。

隨著歷史的車輪滾滾向前，中華兒女的不斷奮斗拼搏，歷史的火車走到今天，我國的軌道交通發(fā)展迅猛，中國已經(jīng)是世界上首屈一指的鐵路強國。尤其是中國高鐵，無論是從技術(shù)還是從規(guī)模上都已經(jīng)躋身于世界領(lǐng)先水平。中國高鐵的背后，是中國一代又一代鐵路人的不斷奮斗，才鑄就了今日中國在世界軌道交通舞臺那奪目璀耀的位置，為萬國所矚目。

并且，中國鐵路已經(jīng)不止止步于國內(nèi)，中國鐵路正在逐漸和國際接軌，走向世界。

中國軌道交通的發(fā)展不會應(yīng)為這點成就就沾沾自喜，它會繼續(xù)發(fā)展，他會繼續(xù)以更科學(xué)，更經(jīng)濟，更先進的方式，為這個國家的交通運輸行業(yè)發(fā)光發(fā)熱，為中華民族的偉大復(fù)興貢獻一份力量。

我國的軌道交通歷史和發(fā)展的圖1

歷史

（一）清政府時期

我國的軌道交通史是從清政府自洋務(wù)運動期間開始的，但是大多數(shù)鐵路是有外國勢力營造的，其主要目的是為了加大對我國的殖民力度和加深對我國的控制力度。這也是為什么后來詹天佑主持修筑的京張鐵路的建成對我國鐵道交通發(fā)展史有那么深遠的影響。

早在1865年（同治四年），英國商人杜蘭德(Durand)為了向清政府宣傳鐵路，自費在北京宣武門外修建了約500m長的一段鐵路作為展覽使用，清政府隨即以“觀者駭怪”為由勒令拆除該鐵路。

1876年（光緒二年），中國的第一條營業(yè)性鐵路──上海吳淞鐵路建成通車，該鐵路是英國怡和洋行斥資修筑，以「天朝號」(Celestial Empire)機車試車，創(chuàng)下時速25英里（約40.2公里）的紀(jì)錄。該段鐵路在通車營運一年后，清政府出銀28.5萬兩贖回這條鐵路并予以拆除。路軌及機車、車輛被運往臺灣，準(zhǔn)備在當(dāng)?shù)匦藿ㄨF路。然而臺灣鐵路并未使用這批建材，設(shè)備在臺灣港岸邊地荒廢。

這兩次修筑鐵路雖然是以失敗告終，但是這兩條鐵路對鐵路的傳入中國具有重大意義，它代表著當(dāng)時的世界上最先進的技術(shù)在中國這個古老而封閉的國度輸入，這兩段鐵路的出現(xiàn)讓中國的高層和百姓對新的事物的認(rèn)知給予了一段緩沖，讓他們慢慢接受這代表世界最先進的交通工具。他在這兩段鐵路的曇花一現(xiàn)之后，鐵路便像雨后春筍一樣在中國大地生根發(fā)芽。

1879年，洋務(wù)派首領(lǐng)李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津，修建唐山至胥各莊的一段鐵路，起初只以騾馬為動力以避免激起反對。直至1881年（光緒七年）通車時，中國工人成功試制了一臺蒸汽機車，是中國歷史上制造的第一臺機車，然后才開始使用蒸汽機車牽引。

在唐胥鐵路建成通車的1881年到清政府倒臺1991年這之間的三十多年，洋務(wù)派首腦人物們和當(dāng)時的有識之士（保皇派知識分子）開始意識到鐵路的作用，開始上疏慈禧太后欲廣泛地修筑鐵路，一是想借此增強這個沒落的朝廷對各地控制，二是為了借此發(fā)展經(jīng)濟來支撐這個貧弱的王朝。自此清政府改變了修建鐵路會「失我險阻，害我田廬，妨礙我風(fēng)水」的認(rèn)識，而了解到「鐵路開通可為軍事上之補救」，終于確定興建鐵路的方針，建立鐵路公司，開始廣泛籌劃修建鐵路

1905年（光緒三十一年）中國第一條自主興建的京張鐵路開始修建，由中國首位鐵路工程師詹天佑出任總工程師，并于1909年（宣統(tǒng)元年）通車。1905年（光緒三十一年），京漢鐵路建成通車；1907年（光緒三十三年）京奉鐵路通車；1909年京張鐵路通車；1911年，京浦鐵路竣工。

（二）民國時期

抗日戰(zhàn)爭前

1912年中華民國建立后，鐵路建設(shè)的狀況有所改觀，南京臨時政府在其成立之初設(shè)有交通部，又先后成立中華全國鐵路協(xié)會和中國鐵路總公司，繼續(xù)在清代既有的基礎(chǔ)上持續(xù)建設(shè)鐵路。

1912年，袁世凱「特授孫文以籌辦全國鐵路全國鐵路全權(quán)將擬筑之路先與各國商人商議借款招股事宜」，孫中山出任中國鐵路總公司總理，希望透過開放外資，盡快完成建設(shè)中國鐵路。1920年孫中山撰寫《實業(yè)計劃》當(dāng)中提出中國興建11萬英里（約17.7萬公里）鐵路網(wǎng)，作為建國方略的一部份。

1928年國民政府完成北伐統(tǒng)一全國后，努力開展鐵路建設(shè)。同年10月，在行政院之下成立鐵道部，并頒布了中國第一部鐵道法規(guī)——《鐵道法》，還制定了一系列與鐵路建設(shè)、發(fā)展相關(guān)的法律法規(guī)。抗戰(zhàn)前，國民政府完成粵漢、隴海兩條鐵路，并在華東、華北地區(qū)修建了浙贛、同蒲、江南、淮南、蘇嘉等線。

抗日戰(zhàn)爭時期

1931年，九一八事變之后，偽滿洲國在日本帝國主義的扶持下，大力修筑鐵路，其目的是為了充分利用東北的資源支持日本的軍工制造，加強日本關(guān)東軍對東三省的控制，以支持日本的侵略戰(zhàn)爭。

1937年，全面抗戰(zhàn)爆發(fā)之后，日本為了加強對已占領(lǐng)地區(qū)的控制，以及對前線日軍的補給，在鐵道修筑方面比較重視。

（三）新中國成立后

建國初期

1949年，新中國成立以后，鐵路成為我國交通建設(shè)的一大重點。

此時，中國的鐵路總里程只有2.2萬公里，可以維持通車的路段只有1萬公里，在這期間，政府大量出資，修復(fù)原有鐵路干線，并在此基礎(chǔ)上修筑重點新線，大力發(fā)展鐵路工業(yè)。

1953年至1957年，一五計劃期間，受國家總體財力影響，只能撥出59.16億元用于鐵路建設(shè)，但是這已經(jīng)達到同期運輸郵電業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)支出的65.6%，由此可見國家對于鐵路建設(shè)的重視。

在機車方面，先是仿制國內(nèi)現(xiàn)有蒸汽機車，造出了“解放型”蒸汽機車。隨后，中國又自行設(shè)計出“勝利型”與“和平型”蒸汽機車。

我國的軌道交通歷史和發(fā)展的圖2

1962年，由于貨運量激增，蒸汽機車的牽引力不足，導(dǎo)致軌道交通力有限無法滿足運輸需求，于是中國很快又開始研制內(nèi)燃機車，并在1962年制定出“內(nèi)燃電力并重，內(nèi)燃為主”的方針，先后創(chuàng)造出“東方紅型”內(nèi)燃機車和“6Y1型”系列電力機車，成為中國電氣化客貨運輸?shù)闹髁囆汀?/span>

改革開放時期

1978年，中國迎來改革開放的重要歷史轉(zhuǎn)折，鐵路的客運和貨運需求都在飛速提升。然而此時的鐵道部明沒有足夠資金來改良鐵路提升運力，于是提倡改。

第一個改革的是廣深鐵路，采取社會融資的方式，結(jié)果相當(dāng)?shù)某晒Γ瑥V深鐵路的綜合運輸能力提升了70%。

除了多修鐵路以外，在1997年，中國鐵路開始了轟轟烈烈的干線大提速，先后提速五次。

2006年，“天路”青藏鐵路開通，在高原凍土地區(qū)成功修筑這樣一條鐵路，可以堪稱是工程史上的一個奇跡。

無論是高山、高原、高寒，還是凍土、軟土、黃土，又或者是沙漠、戈壁、巖溶，鐵路勘探設(shè)計者攻克了幾乎所有特殊地質(zhì)條件，探索出成套鐵路修建技術(shù)，印證了中華民族從站起來、富起來到強起來的歷史性飛躍。

截至2006年，中航國鐵路里程已經(jīng)達到7.66萬公里，位居世界第四，中國已經(jīng)是名副其實的鐵路大國。

我國的軌道交通歷史和發(fā)展的圖3

高鐵時代

2007年，中國鐵路開始了第六次提速，此次提速意義重大，中國鐵路也自此開始步入了高速時代。

引進先進技術(shù)是一件很復(fù)雜的事情：不僅要買產(chǎn)品，還要把對方的技術(shù)切實地變成自己的，尤其是高鐵這種世界型的尖端技術(shù)。

為此，鐵道部想出一個很巧妙的招標(biāo)規(guī)則：投標(biāo)企業(yè)必須是國內(nèi)的合資企業(yè)，并與國外企業(yè)簽訂了完整的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同。

這一舉動迫使西門子、川崎重工、阿爾斯通等企業(yè)與中國企業(yè)合資并轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)。并且在這一項目中，鐵道部的訂單十分大，大到讓這些技術(shù)持有公司無法拒絕。

此外，為了讓合資企業(yè)能學(xué)到真正的技術(shù)條款里還有一項內(nèi)容：鐵道部要對中國企業(yè)的學(xué)習(xí)成果進行驗收。如果驗收不通過，拒不付錢。

此后，經(jīng)過多輪談判，中國分別從德、法、日、美等國成功引進了高鐵核心技術(shù)。

技術(shù)學(xué)會之后，中國便開始了零件國產(chǎn)化的進程，在2006年就達到國產(chǎn)化并批量生產(chǎn)的進程。不止是國產(chǎn)化，中國還走上了自主創(chuàng)新的道路。不僅是自己生產(chǎn)，設(shè)計和知識產(chǎn)權(quán)都是自己的，這是個很艱難且龐大的工程。

自此，在國家持續(xù)的強力政策引導(dǎo)以及無數(shù)鐵路從業(yè)者的艱辛付出下，中國的自主鐵路技術(shù)在創(chuàng)新的道路上越跑越快，成為其他國家追趕不上的引領(lǐng)者。

2016年9月，中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)被納入世界世界通用標(biāo)準(zhǔn)，從中國標(biāo)準(zhǔn)變成世界標(biāo)準(zhǔn)。

時至今日，中國已經(jīng)擁有近15萬公里的鐵路，鐵路電氣化率達到72.8%。其中，西部地區(qū)里程有5.9萬公里，極大程度帶動了經(jīng)濟發(fā)展。

配置方面，全國鐵路機車共有2.2萬臺。其中電力機車1.38萬臺，占比63.3%。機車所帶動的客車擁有量為7.5萬輛，貨車85.7萬輛。

國內(nèi)在運營的里程中，高鐵網(wǎng)已覆蓋到94.7%百萬人口以上的城市，運營總里程3.8萬公里，占世界高鐵運營總里程的70%，穩(wěn)居世界第一。

我國的軌道交通歷史和發(fā)展的圖5

這些鐵路基建和機車裝備，給我們帶來了每年35億人的旅客發(fā)送量，年貨物運輸量35.81億噸。

最新投入運營的京張智慧高鐵，已成為世界最先進水平的高鐵線路，搭配北斗導(dǎo)航甚至可以做到自動駕駛，駕駛員只需要偶爾操作。自動駕駛的動車組停車控制精讀，在前后10厘米之內(nèi)。

在“引進來”之后，便是“走出去”。

截至2020年，中國鐵路如今已經(jīng)和40余個國家和地區(qū)合作開展鐵路規(guī)劃、設(shè)計和建造，技術(shù)裝備輸出遍布全球100多個國家和地區(qū)。其中，由中國已經(jīng)通過鐵路、公路深度鏈接了“一帶一路”大發(fā)展戰(zhàn)略下的沿線國家，蒙內(nèi)鐵路、亞吉鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、雅萬高鐵等一條條互聯(lián)互通的繁榮之路不斷崛起。

其中，中老鐵路是第一條采用中國標(biāo)準(zhǔn)，中老聯(lián)合運營，直接與中國鐵路網(wǎng)聯(lián)通的境外境外鐵路，全長1035公里。

時至今日中國鐵路仍在不斷地發(fā)展，走向國際。

發(fā)展

技術(shù)

軌道交通必定是會繼續(xù)向前發(fā)展的，至于下一代高速鐵道的形式走向何方？是個值得探討的問題。

加來道雄曾在《物理學(xué)的未來》一書中提到，未來軌道交通的發(fā)展趨勢是，高速超導(dǎo)磁懸浮列車。

中國在2000年時便策劃在與德國合作在上海建設(shè)一條磁懸浮軌道，2003年建成通車，是當(dāng)時世界上第一條商用磁懸浮軌道。此條線路聯(lián)通了上海市中心和機場。

我國的軌道交通歷史和發(fā)展的圖6

此后近十年時間，中國未再進行磁懸浮技術(shù)方面的建設(shè)。

直到2016年，第一條中國具有完全知識產(chǎn)權(quán)的磁懸浮線路在長沙開通。

相較從德國引進、飛馳在世界首條商營磁浮專線的上海高速磁浮列車，長沙中低速磁浮列車具有安全、噪聲小、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強等特點，多項成果達到國際領(lǐng)先水平。

此后中國的各地也在加緊磁懸浮列車的建設(shè)，但這僅僅是中低速磁懸浮路線的建設(shè)而已。

中國是的超高速磁懸浮項目從2016年開始立項。

2019年5月23日，我國時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線。這標(biāo)志著我國在高速磁浮技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重大突破。高速磁浮列車可以填補航空與高鐵客運之間的旅行速度空白，對于完善我國立體高速客運交通網(wǎng)具有重大的技術(shù)和經(jīng)濟意義。

我國的軌道交通歷史和發(fā)展的圖7

2021年1月13日，由我國自主研發(fā)設(shè)計、自主制造的世界首臺高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車及試驗線13日在成都下線啟用，預(yù)期運行速度目標(biāo)值大于600km/h。

2021年7月20日，由中國中車承擔(dān)研制、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的我國時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)在青島成功下線，這是世界首套設(shè)計時速達600公里的高速磁浮交通系統(tǒng)，標(biāo)志著我國掌握了高速磁浮成套技術(shù)和工程化能力。至此，歷時5年攻關(guān)，時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)正式下線，成功攻克關(guān)鍵核心技術(shù)，系統(tǒng)解決了速度提升、復(fù)雜環(huán)境適應(yīng)性、核心系統(tǒng)國產(chǎn)化等難題，實現(xiàn)了系統(tǒng)集成、車輛、牽引供電、運控通信、線路軌道等成套工程化技術(shù)的重大突破。

這一系列的連續(xù)的重大突破預(yù)示著我國軌道交通的技術(shù)下一階段發(fā)展方向——超導(dǎo)高速磁懸浮軌道。

線路

中國目前的普速鐵路基本已經(jīng)覆蓋全國了所有大小城市；高速鐵路在本階段也已經(jīng)在各個中心城市之間建成干線，在最新的“十橫十縱”規(guī)劃中，中國高速鐵路干線將會將中國主要城市連接起來，并且覆蓋大部分的中小城市。

在“十橫十縱”全面建成后，中國鐵路將會走向下一個階段。

我認(rèn)為在下一階段，中國高速鐵路將會走向進一步的國際化。隨著美國的綜合國力不斷下滑的影響，其對其他國家的影響力也在逐漸下降。而在中國“一帶一路”政策和中國綜合國力不斷提升的綜合影響下，中國隊與周邊國家的地位越發(fā)提高，“中老鐵路”的建成就是個很好的例子

1950年，聯(lián)合國亞洲經(jīng)濟社會委員會（ESCAP）曾策劃建設(shè)泛亞鐵路（TAR）后因為各種原因開始實施。

后曾有人想重啟這個項目，但是因為某個大國的影響以及各種地緣政治因素導(dǎo)致該計劃再次流產(chǎn)。

我國的軌道交通歷史和發(fā)展的圖8

泛亞鐵路若是真的建成，可以促進東亞、東南亞乃至整個亞洲地區(qū)的聯(lián)通，這對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻是個不可估量的。

對于我國來說，“一帶一路”計劃可以促進經(jīng)濟發(fā)展，但是需要的強大運輸能力和穩(wěn)定的運輸方式支撐。

傳統(tǒng)的海運固然擁有強大運輸能力，但是海運受到地理因素的限制，這就使得一些內(nèi)陸國家無法融入進這個偉大的經(jīng)濟促進計劃中來。

并且泛亞鐵路的修筑有助于解決我國當(dāng)前的“馬六甲困局”，有助于保障我國的國家安全。

而泛亞鐵路則可以完美的解決這個問題。

路總是要一步一步地走，我認(rèn)為，中老鐵路的建成是一個標(biāo)志，也是一次試探，更是一次開始。

綜上所述，我認(rèn)為中國下個階段的軌道建設(shè)必然圍繞著中國與周邊國家的鐵路建設(shè)。鑒于中國目前的基建水平以及在高速鐵路方面的造詣，參考中老鐵路的建設(shè)模式，我覺得大概率是中外合資，中方建設(shè)，共同運營的模式。

我國的軌道交通歷史和發(fā)展的圖9

在該前提下，中國有望取得整個遠東地區(qū)的泛亞鐵路修筑的訂單及運營權(quán)。在資金和技術(shù)的不斷良心循環(huán)下，未來數(shù)十年后，在遠東地區(qū)建成“泛亞高鐵”也未必不是不可能的。

結(jié)尾

中國鐵路能有今天，能有未來，一切都要歸功于那一個個刻在里程碑上的名字；也歸功于那無數(shù)默默無聞，忍受寒冬酷暑，辛勤勞動的鐵路工人；還有那些維持鐵路穩(wěn)定運營的列車員、司機、軌道技術(shù)人……

正是由于這些有名或無名的人的努力奮斗，中國鐵路才有今天。

也借此機會悼念，不久前貴廣高鐵D2809次列車事故中，為保護乘客而殉職的司機楊勇，愿此后技術(shù)不斷的改進，此類的事情不再發(fā)生。

中國的鐵路交通史可以說是中國近現(xiàn)代史的一個縮影，中國軌道交通的發(fā)展進程和中國近現(xiàn)代的國家發(fā)展意義印刻。我在以各種渠道了解中國軌道交通發(fā)展史時，就越發(fā)的覺得了解的其實是中華民族崛起的歷史。這讓我不禁想，鐵路的發(fā)展是否影映著一個國家的發(fā)展趨勢呢？

滿清時，鐵路修筑的舉步維艱，受到層層勢力的反對；民國時，內(nèi)憂外患，國家割據(jù)分裂，外寇入侵，中華民族處在生死攸關(guān)的時刻，鐵路修筑根本無從說起；直到新中國建立，朝鮮一戰(zhàn)成名天下知，自此四海升平，國內(nèi)社稷安定，鐵路事業(yè)能在中國迅速的鋪張開來，生根發(fā)芽連接中國的每一個角落。

再看大洋彼岸，當(dāng)大英帝國的榮光照耀世界，陽光逃不過米字旗之下的領(lǐng)土之時，鐵路在英國誕生，并且在英國被推廣開來；當(dāng)大洋彼岸的美利堅修筑橫跨太平洋和大西洋的鐵路，山姆大叔正在取代英國女皇對世界的統(tǒng)治權(quán)；當(dāng)沙俄修筑好西伯利亞大鐵路之時，一個以武力聞名的民族正在織造一個龐然大物，這個龐然大物給世界留下了巨大的陰影，直至它倒下的三十年后它的威名仍在世間；德法修筑高鐵，歐洲走向復(fù)興；日本修筑新干線，日本經(jīng)濟走向騰飛……類似的例子多不勝數(shù)。

直到今天中國高鐵獨步于世界，中華民族偉大復(fù)興事業(yè)熱火朝天，中國正在與西方列強逐步爭奪對世界的話語權(quán)……

鐵路的發(fā)展，對于一個國家來說實在是太重要太重要了，按照以前的話來說，鐵路，就是一個國家的“龍脈”，掌控了一個國家的鐵路事業(yè)，就能掌控一個國家的命脈。