本就深陷“砍單潮”、“跌價潮”的消費電子芯片供應商再受沉重一擊。

近期，供應鏈陸續收到三星通知，原定暫停訂貨至7月底的時間表延后到至少8月底，部分品項年底前都不會再進貨。

而另一邊，汽車芯片供應商訂單卻排到三年后，汽車廠商整天為缺芯焦頭爛額。

消費電子芯片和汽車芯片正經歷著冰火兩重天。這背后的原因是什么？汽車缺芯還將持續多久？

從“砍單潮”到“降價潮”，消費電子芯片產業鏈今年壓力很大。

5月以來，用于電視、電腦等顯示器上的驅動芯片打響砍單第一彈，市場陸續傳出晶圓代工廠遭消費電子客戶砍單的消息。甚至行業風向標臺積電也傳出遭蘋果、AMD、英偉達三大客戶砍單的消息，這一度使半導體板塊集體走低。盡管臺積電未予置評，行業廠商砍單壓力可見一斑。

“砍單潮”之下，上游芯片供應商降價促銷，多種熱門芯片價格下降，甚至此前主要的緊缺品類MCU芯片，價格出現“腰斬”。

據集邦咨詢最新研報，預期第三季度驅動IC的價格降幅將擴大至8%到10%不等，且不排除將一路跌至年底。第三季度主流存儲芯片DRAM和NAND Flash價格也均為跌勢，且跌幅有擴大之勢。

芯謀研究研究總監宋長庚接受記者采訪表示，消費電子芯片形勢逆轉，主要是由于前兩年疫情之下，居家辦公宅經濟透支了行業需求，今年消費電子需求大幅萎縮，導致行業供過于求，價格下跌。

不過，消費電子芯片供過于求的同時，汽車卻缺芯嚴重。

上個月，豐田汽車公司將其7月全球生產計劃削減5萬輛至80萬輛，并表示：“由于半導體短缺和新冠肺炎疫情蔓延，仍然難以展望未來，因此生產計劃可能會降低。”

“半導體形勢非常嚴峻，將在今年和明年對整個行業構成挑戰”，梅賽德斯奔馳首席執行官 Ola Kaellenius在6月底舉行的路透社汽車歐洲會議上表示。他透露，盡管市場波動很大，但梅賽德斯奔馳仍有大量訂單積壓。

根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions的最新數據，截至7月10日，由于芯片短缺，今年全球汽車累計減產264.86萬輛。該機構預測，到今年年底，全球汽車制造商將因缺芯削減355.15萬輛汽車。

從兩年前出現“芯片荒”至今，汽車仍受缺芯之苦。背后原因是新能源車需求快速增長，而汽車芯片供應卻始終難以跟上。

全球碳中和大勢下，新能源車市場持續火熱。據中國汽車工業協會最新數據，在國家購置稅減半和地方政府促汽車消費等政策拉動下，國內新能源汽車6月銷量達到59.6萬輛，環比增長33.4%，同比增長129.2%。中信證券最新研報將2022年全年國內新能源車銷量預測上調至600萬輛（原預測為550萬輛）。

中金公司研報表示，全球新能源汽車消費進入復蘇通道。在政策加持、新車型驅動、以及供給彈性釋放背景下，基于中性預測，預計2022年全球新能源車銷量約943.1萬輛，同比增長41.8%。

車企方面，梅賽德斯奔馳Ola Kaellenius稱，“我們還沒有看到任何需求下降的跡象”。

但是，面對高速增長的新能源車市場，汽車芯片供應卻無法滿足需求。

“汽車芯片供應集中，主要有英飛凌、意法半導體、瑞薩電子、德州儀器等巨頭。這些公司對擴產非常謹慎。”宋長庚說。

僅今年一季度，這些汽車芯片供應商積壓的訂單就遠超其產能。

據外媒報道，2022年1到3月，英飛凌積壓的訂單金額從去年四季度的310億歐元增長了19.4%至370億歐元(約合2671億元)，是2021財年營收的3.3倍。這些訂單當中超過五成是汽車相關產品，75%的訂單在未來12個月內才能交貨，遠超英飛凌的交付能力。

意法半導體CEO Jean-Marc Chery4月底透露，公司今年內產能已完全飽和，產能利用率超過90%。同時，芯片訂單量已創下歷史新高，較公司產能高出約30%，最大客戶包括蘋果及特斯拉。

宋長庚表示，這些芯片供應商生產多是IDM模式，但車用芯片極度短缺之際，他們也不得不尋求外部代工，造成代工廠商產線也出現供不應求的局面。

6月就有消息稱，代工廠商聯電獲得車用芯片“四大天王”英飛凌、恩智浦、德儀、微芯（Microchip）等的訂單。聯電強調，車用市場需求仍非常強勁，不僅本季產能利用率超過100%，持續供不應求，預期到今年底產能也將維持這樣的熱況。

汽車芯片短缺將持續較長時間已成為業內共識。宋長庚認為，原因在于，一方面，現有車用芯片供應商擴產保守，另一方面通過擴產和新廠商入局釋放新產能都需要時間。

他表示，供應商擴產謹慎源于半導體產業的周期屬性，以及難以準確判斷需求情況。

首先，從半導體行業周期看，如哈佛商學院教授Willy Shih曾描述，供應緊張、價格上漲時，每個人都說“讓我們再建一家工廠吧”。但一家新工廠需要兩年時間才能建成，當新工廠建成時，需求改變，供應過剩，然后價格暴跌，短時間內沒有人想再建一家工廠。

其次，在需求旺盛、芯片短缺的情況下，車企囤貨意愿強烈，選擇重復下單或超額下單，使供應商難以判斷真實需求水平。宋長庚說：“比如車企都和芯片供應商說一年要生產1000萬輛車，供應商得到的全球年需求量可能達到20億輛車，但實際全球年汽車銷量只有1億。”

不僅如此，缺芯情況還滋生了倒賣芯片等行為，進一步干擾市場供需判斷。

因此，供應商如果在繁榮時期貿然根據車企需求擴產，很可能在擴產后面臨需求不及預期，承擔芯片價格下跌和生產線費用支出龐大等代價。

另一方面，擴產產能釋放也需要時間。新工廠和生產線準備就緒后，同樣的芯片也仍要重新走一遍認證流程，也拉長了時間周期。

當然，增產還有另一個途徑——新玩家入局。缺芯給市場帶來了熱錢，尤其是在當前汽車芯片市場主要由海外半導體大廠占據的背景下，國內從車企到芯片廠商都在加大研發投資和合作，建立和強化芯片業務布局。

近年來，中國一汽、上汽集團、東風汽車等通過戰略投資、合資等方式與芯片廠商開展合作，比亞迪、蔚來和理想汽車等車企則選擇了自研芯片的征程。不論以何種方式，國內車企和芯片廠商瞄準多種車規級芯片發力，長期來看，均有望受益于汽車芯片國產化替代浪潮。

不過，宋長庚表示，新入局汽車芯片的公司要經歷設計、驗證設計、認證和制造等的較長周期，短時間無法緩解缺芯現狀。尤其在與安全功能關聯較大的應用場景中，例如控制底盤的ABS（制動防抱死系統），車企不敢貿然用國產芯片。但像車窗升降這樣的場景，對安全的影響相對較小，這是國產企業先行進入的領域。