前言  自動駕駛汽車落地的最新進展和問題

開出測試示范區、開上公開普通道路，在車前車后掛上標準規格的鐵牌，和千千萬萬普通汽車一樣，獲得平等路權，這是L3及以上級別自動駕駛汽車一直努力的方向，也是所有智能網聯汽車從業者的目標。

自2020開始，這個美好的愿望逐漸在部分國家和地區具象化了起來。

2020年2月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）批準自動駕駛汽車初創企業NURO生產投放無人電動送貨車。

2021年3月，日本政府批準本田L3級別自動駕駛Legend在日本本土上市。

2021年12月，德國奔馳L3級自動駕駛汽車EV EQS獲得了德國聯邦汽車運輸管理局的許可，可以在部分路段替代人類駕駛員控制車輛狀態。

今年4月，小馬智行獲得中國第一張面向自動駕駛公司的出租車運營許可。

5月，百度宣布“蘿卜快跑”服務平臺正式向武漢市民提供自動駕駛出行服務，并在北京開啟“方向盤后無人”的自動駕駛出行服務。

每個事例的新聞稿都帶著“自動駕駛汽車發展史上的里程碑”之類的高光描述，讓整個智能駕駛汽車圈為之震動。這些自動駕駛汽車圈的大事件也向人們表明，自動駕駛汽車正逐漸走進日常生活。

促成這些成果的因素有很多。

技術的進一步成熟提升了車輛的安全性，成本的進一步壓縮提升了車輛的性價比，而為智能網聯汽車撕去“特殊化”標簽，讓它不再需要被區別對待的無形之手，則是政策的放寬和支持。

每個致力于發展自動駕駛技術的國家都在使用立法手段為自動駕駛車輛的量產落地掃清障礙。

車輛產品管理方面，現行的準入標準和自動駕駛汽車的技術特點之間，存在明顯的錯位和偏差。

以NURO無人電動送貨車為例，車輛沒有裝配后視鏡，方向盤和油門踏板，這符合自動駕駛汽車的終極目標——取消一切人工控制裝置。

然而，這個目標與現行的產品管理和準入標準相違背。

在眾多車輛強制標準中， 人工控制裝置是強制要求；而對于遍布自動駕駛汽車周身且最為倚仗的各類傳感器，對它們的 功能定義，認可條件等內容卻缺失在各大車輛產品管理的強制標準中。

這種“該管的不管，不該管的瞎起勁”的狀態使自動駕駛車輛因為不滿足相關標準被禁止生產，不能通過產品準入，更遑論銷售和進出口。

至于自動駕駛汽車引以為傲的OTA升級功能，索性在現行的家用汽車三包范圍內直接缺席。

面對OTA具有的可對車輛功能進行增補的技術特點，現行的生產一致性、缺陷產品召回、維修和商業保險等監管需求和服務內容束手無策。

要把這種擰巴的狀態梳理通順，就要看車輛產品管理的政策立法如何調整了。

交通安全和交通管理方面的立法也存在類似問題。

駕駛人行為規范，交通事故責任認定、汽車保險業務、交通倫理指南等體系都是以“人”為核心建立的。

由交通事故責任人依法承擔責任，是深入人心的“鐵律”。

但當L3及以上級別的自動駕駛系統替代人類駕駛員成為交通參與者，道路交通安全違法行為的處罰機制和車輛保險業務等都面臨著極大的挑戰。

• 處罰的對象是誰？處罰的手段有哪些？
• L4/L5自動駕駛汽車連駕駛員都沒有，現行的交通事故快速處理流程該由誰來處理？
• 交通事故民事和刑事責任歸屬是沿襲傳統施行“責任到人”的一刀切政策？還是重新審視駕駛員、乘客、汽車制造商和系統軟件供應商幾方的角色定位，對三者的義務和責任進行精細化切割？
• 由此衍生而出的，車輛主體責任發生變化后，車輛保險應由誰來投保？
• 其保障范圍是否應對自動駕駛系統故障或黑客入侵等情況的出現進行補充？
•  ……

這些都是交通安全和交通管理方面亟待解決的問題，其中有任何一個問題不明確，就會讓駕駛員、乘客、汽車制造商和系統軟件供應商陷入“背鍋”和“甩鍋”的漩渦，降低社會大眾對自動駕駛汽車的信任度和接受度，進而傷害自動駕駛技術的發展和進步。

綜上概括而言，自動駕駛汽車的量產落地，最低限度需要滿足三個條件：

• 企業可生產——量產準入；
• 車輛可上路——權責明確；
• 大眾可接受——交通倫理。

所幸，從前文的事例中，我們欣喜地看見各國都在為此做出努力，并取得了階段性成果。

在規范并促進自動駕駛汽車發展方面，美國、德國、日本是最具代表性的三個國家，將這三個國家有關自動駕駛的法律法規按時間排序，可以看出，從2016年開始， 美德日三國就陸續通過了有關自動駕駛汽車產品認證管理和上路行駛的法案。

我國和自動駕駛汽車立法最為密切的立法主要有兩部——汽車產品準入和道路交通安全法，樂觀估計，將分別在今年和2025年前正式發布。

在本文中，我們將對中美德日四國在企業可生產、車輛可上路、大眾可接受這三個方面的立法內容進行分析和對比，從中了解中美德日四國在自動駕駛立法方面的立法態度和實施細則上的異同點，為從業者的設計開發和產品管理工作提供對照和參考。

企業可生產——量產準入

美國

如前文所說，NURO這種外觀極具顛覆性的“非典型”汽車并不符合美國基于傳統車輛特征編寫而成的《聯邦汽車安全標準》。

美國《聯邦汽車安全標準》明確指出，汽車必須具備基本的人為控制裝置，包括方向盤、踏板和后視鏡等。但對自動駕駛汽車而言，這些要求不僅毫無實際意義，甚至還是一種資源浪費。

針對這種顯而易見的矛盾，美國在2016年發布的《聯邦自動駕駛汽車政策指南AV 1.0》中提到， 如果自動駕駛汽車的外觀設計和內部配置不符合《聯邦汽車安全標準》要求的話，汽車制造商可以向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）尋求產品豁免。

而NURO作為美國第一個自動駕駛汽車獲得豁免的應用案例，具有突破安全標準限制的象征意義。

然而，NURO歸根到底是一輛低速（時速上限40km/h）送貨車，和人們傳統概念中的用于載人的自動駕駛汽車仍有較大差距。

NURO的豁免案例很容易讓人聯想到另一個問題——是不是只有更易受控的、對外部交通環境影響程度更低的專用自動駕駛車輛才能夠獲得政策的“特赦令”？

NHTSA很快給出了答案。

2022年3月，NHTSA發布的《無人駕駛汽車乘客保護規定》修改了《聯邦機動車安全標準》中的多項規定， 明確了全自動駕駛汽車不再需要配備傳統的方向盤、制動或油門踏板等手動控制裝置來滿足碰撞中的乘員安全保護標準，并且對自動駕駛汽車需要做什么來達到對應的乘員保護做出了標準定義。

換句話說，汽車制造商可以不再受制于舊法規約束，基于《無人駕駛汽車乘客保護規定》就可以合法生產沒有手動控制裝置的無人駕駛車輛了。

當然，《乘員保護規定》只是眾多機動車安全規定中的部分內容，從實操角度而言，NHTSA還需要繼續對其他機動車安全標準開展一攬子修訂計劃，才能解決自動駕駛汽車由于無法滿足機動車安全標準而被禁止大規模銷售或商用的困境。

德國（歐盟）

和美國從立法層面直接放松零部件裝備限制不同的是，德國自動駕駛車輛仍需要滿足常規機動車輛認證辦法（2007/46/EC）的安全技術法規要求。

也就是說，傳統車輛的認證辦法現階段仍然是有效且需要被遵守的，但同時德國立法也給自動駕駛車輛的認證留了后路——《歐盟自動駕駛汽車認證豁免程序指南》指出， 車輛若使用諸如自動駕駛等超出現有技術法規規定的新技術，那么在車輛認證時需要執行特別的豁免程序。

并且《認證豁免程序指南》直接 將 適用對象劃定在了SAE標準L3/L4級的量產汽車產品上。

L3/L4級車輛需要進行新式認證，滿足自動駕駛系統功能、人機交互、駕駛任務交接、最小風險操作、數據存儲系統、信息安全、安全評估測試和用戶告知等諸多要求。

這些要求的最終目的，都是要確保 申請豁免的L3/L4級自動駕駛車輛具有與傳統車輛等效的安全性能。

從這些要求細則來說，歐盟的《認證豁免程序指南》比美國立法的顆粒度更細，適用范圍更明確，后者更多地具有綱領性和指示性的意味。

但 《認證豁免程序指南》中大部分的要求仍以定性為主，不足以支撐車企完成車輛產品準入或申請豁免。

以“自動駕駛系統功能要求”為例，其要求車輛行為應謹慎且可預見，同時可與其他交通參與者進行 適宜的交互；車輛應與前方車輛保持 適當的安全距離，在橫向運動時， 為其他交通參與者留下足夠的時間和空間；車輛可請求駕駛人進行接管，但應 保留有足夠的接管時間。

“適宜的”、“適當的”、“足夠的”，這些描述模糊而籠統，自動駕駛系統對此理解無能，當然也不可能據此作為決策和行動的依據，需要補充更加明確的細則要求，將其轉換為更具體的數據要求或場景限定。

對想要取得豁免的車企和車輛來說，可定量的要求才有實際意義。

日本

在歐盟發布《認證豁免程序指南》的同年（2019年），日本修訂了《道路運輸車輛法》，并于次年生效。

前文提及的本田Legend則在該法案生效6個月后，獲得了型式批準證書，成為 全球首款L3級別自動駕駛量產車。

日本《道路運輸車輛法》關注汽車產品管理，在原本運輸車輛安全裝置的范疇內，新增了自動駕駛車輛的增量部件（例如攝像頭、雷達，車輛狀態記錄儀等）。這些增量零件應具備何種功能，可在何種環境條件下使用……這些內容則交由國土交通部后續細化優化。

除了對自動駕駛車輛增量部件出廠新售時的零件狀態提出要求外， 對自動駕駛套裝的檢查、保養和維修，也被正式納入到產品售后服務中，和傳統車輛的制動機構、發動機、變速箱等零件一起，被視為檢查和整修的必要項。

中國

在我國，實行的是機動車生產企業及機動車產品雙重準入管理。

只有車企和機動車產品都獲得準入許可后，車企才能進行機動車產品的生產。

工信部發布的《智能網聯汽車生產企業及產品準入管理指南（征求意見稿）》和《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理意見》就是針對自動駕駛汽車的準入規定。

《準入指南》和《意見》的 適用對象是L2-L4級別自動駕駛車輛，不涉及L5完全自動駕駛汽車。

兩份文件的內容多且全。

總體來看，對產品準入的各項要求都是以現有技術為基礎設立的，包括建立汽車數據安全管理制度、保障網絡安全、數據本地化存儲、實行風險減緩措施、具備人機交互功能、強制要求L2車輛配備脫手檢測、L3/L4車輛配備DMS（駕駛員監控系統）以及DSSAD（自動駕駛數據記錄系統）和過程保障要求和測試要求等。

從這些要求中不難看出，我國關于車輛產品準入的很多內容和德國更為接近。同樣強調車輛準入管理要 以確保安全為底線。

和德國的情況類似，《準入指南》和《意見》仍屬于框架性文件，不具備解決實際問題的作用，車企拿著它是無法走通整個準入認證流程的。

這時候就需要一個自下而上的區域性、試驗性立法來身先士卒，為自動駕駛汽車的產品管理立法踏平前路，填坑埋洞，提供具有現實意義的經驗。

這個扛大旗的任務落到了深圳身上。

在目前自動駕駛汽車暫時無法進入國家產品目錄的情況下， 深圳利用立法變通權，擬定《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》，單獨建立了地方性準入機制和地方性目錄。

《管理條例》中有不少內容具有突破性意義。

首先，深圳突破了《準入指南》和《意見》的適用范疇，將L5納入管理范疇，從自動駕駛汽車（L3-L5）的測試、準入、登記，到使用管理、道路運輸，全方面地進行了規定。

其次，高度自動駕駛和完全自動駕駛車輛在采用相應安全措施后，可以不配備駕駛人。

經由企業申報，自動駕駛車輛通過相關準入條件獲得豁免，就可進入深圳地方性目錄，以此來解決目前自動駕駛汽車無法滿足現有機動車安全標準的問題。

綜上，比較中美德日四國在自動駕駛汽車量產準入管理方面的法律法規，可以看出，四國的側重點和路線圖是不盡相同的。

美國立法涵蓋了所有層級的自動駕駛汽車。

其核心在于建立自動駕駛汽車聯邦管理的基本框架，在于明確 “管什么”和 “誰來管”這兩個要素。

至于具體實操細則，則通過賦予NHTSA自動駕駛汽車的監管權限，讓職能部門自己去思考、制定和細化。

德國和日本都采取較為 審慎的立法態度， 選擇以L3級自動駕駛汽車作為立法突破口，但未對L5級自動駕駛汽車開放（德國對L4也做出了規制）。

雖然仍需要大量標準細則來支撐和填充自動駕駛車輛的管理準入，但兩國，尤其是德國對自動駕駛汽車型式認證技術類規定更為具體，并不僅限于框架搭建。

和采用豁免機制的德國日本不同的是，中國側重審批制度，采用“兩條腿走路“的方式， 兼顧大眾安全和技術突破。

國家層面立法向謹慎的德日靠攏，僅對L3/L4級自動駕駛車輛放開政策；再圈一塊試驗田（深圳），涵蓋所有層級的自動駕駛車輛，嘗試更加積極的政策，為全國其他城市在車輛管理準入方面提供先行先試的經驗和借鑒。

各國汽車行業不同的產業結構和特點決定了不同的立法路線。

路線差異沒有優劣之分，只有合適與否，不管選擇何種立法路徑，各國的最終目標都是為自動駕駛汽車的量產許可掃除障礙。

車輛可上路——權責明確

如果把自動駕駛技術發展比作RPG游戲，那么自動駕駛車輛取得準入認證或豁免許可，開始從樣板車間導入到量產流水線，就如同游戲玩家完成新手村任務，終于可以正式展開新地圖了。

在邁向（駛向）遠方之前，需要解決自動駕駛車輛上路合法性的問題。

按SAE自動駕駛分級標準的說法，自動駕駛技術的本質是人類駕駛員逐步向自動駕駛系統讓渡車輛控制權的過程。

這個過程帶來兩個重大變化： 駕駛主體變更以及隨之而來的責任主體變更。

對于駕駛主體的變化，各國立法的認知和態度一致，均通過立法確認了自動駕駛系統作為駕駛主體的合法性。

美國在《聯邦自動駕駛汽車政策指南 AV 3.0》明確“人將不再是交通工具唯一的操作者，也可以是自動駕駛系統”，直接涵蓋了所有層級的自動駕駛汽車。

德國2017年通過的《道路交通法》第八修正案規定，在特定時間和條件下， 高度或全自動加駕駛系統可接管駕駛人對汽車的控制，在公開道路上行駛；2021年2月頒布的《自動駕駛法》則 允許L4級自動駕駛車輛在德國公共道路上的指定區域內行駛。

日本《道路交通法》修正案則對“駕駛”做出了新定義，指的是車輛根據其原本的使用方式進行使用，這其中，包括使用自動駕駛裝置，即 L3級自動駕駛汽車上路已被允許。

中國的《道路交通安全法》仍在修訂中，尚未出臺。

根據修訂建議稿來看，《道交法》 沒有區分自動駕駛級別，而是將車輛按有/無人工操作模式來劃分。

對具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的車輛，要求駕駛人坐在駕駛座位上，監控車輛運行狀態和周圍環境，準備隨時接管車輛；對僅具備自動駕駛功能且不具備人工直接操作模式的車輛，道交法沒有做出規定，而是將其交由國務院有關部門另行規定。

換句話說，道交法的修訂 只賦予了L3及以下自動駕駛汽車合法上路的權力。

對用戶來說，即使身處L4/L5車輛，也需要去監控車輛運行狀態和周圍環境，準備隨時接管， 因此最多只能獲得L3自動駕駛的體驗。

綜上，我們可以看出，中美德日四國在自動駕駛汽車上路的政策上都表現出積極肯定的態度，但各國在“人”和“系統”對車輛掌控的程度多寡，以及自動駕駛車輛可行駛的區域，都做出了不同程度的限制。

這些限制都是由各國不同的交通情況所決定的。

對于我國來說，復雜的交通路況，比如中國式過馬路、非機動車嚴重混行、城鄉結合部特有的異形交通工具等；復雜的道路設施，比如高速環路、長隧道、3D城市、5D立交等；復雜的交通信號標識，比如漢字立牌、車道漢字指示等。

這些中國交通特有的元素交織在一起，變得無限豐富、無限復雜、難以預測、其復雜程度和特殊程度，相比他國而言，完全不可同日而語。

這也就為什么我國在自動駕駛立法方面，沒有像他國一樣，走激進的自動駕駛治理路線，直接放寬到L4，甚至是L5級別，而是始終保持謹慎樂觀，先開放L3，再積累經驗，小步快跑，迅速跟上。

既然自動駕駛系統的駕駛主體地位被正式承認，那么按權責一致原則，“系統”作為車輛的實際操控者，理應對可能出現的交通事故承擔責任。

針對不同自動駕駛等級的車輛，自然人和系統之間的責任劃分呈現漸進式變化，自動駕駛系統對車輛的控制權越大，其承擔的責任就越大。

考慮到實際的應用需求，各國對涉及自動駕駛車輛的交通事故責任劃分，主要聚焦于L3和L4級別的車輛。

奔馳在EV EQS獲得L3級自動駕駛汽車上路許可后宣稱， 當車輛在自動駕駛系統控制之下發生車禍，駕駛員不需要為事故承擔責任, 奔馳將承擔車輛運行的法律責任。

從數據上來看，奔馳的DRIVE PILOT有不少ODD限制，包括場景限制（僅德國境內1.3萬公里支持L3自動駕駛的高速公路或交通密集高度擁堵路段可開啟）、速度限制（最高速度不超過60km/h）和人員限制（駕駛員不允許睡覺，不允許連續向后看或離開駕駛員座位，需要在系統提示接管后的10秒內接管車輛）等等……

有人戲稱奔馳這是在扯大旗唱大戲，做戲博關注，嘴上說“L3出事故算我的”，實際上心里想的卻是“要是有人能滿足那么嚴苛的使用條件，那我就愿賭服輸。”

但法規解綁和技術發展是相互的，不能說現在的技術實用性不高，就忽略或輕視它代表的意義。

舉個不恰當的例子，小鵬剛推出學習泊車功能時，記憶路線數量少且距離短，還只適合固定車位，ODD很小，用戶體驗自然一般，但經過不斷更新，ODD逐漸擴大，現在已是一個成熟高桿的“泊車小能手”了。

又比如電動車剛起步時，多少人因電池容量問題而唱衰新能源，時至今日，幾乎不再有人提及“里程焦慮”了。

事物發展總有其規律，凡事總要一步步來，有車企愿意為自動駕駛事故扛起責任，這件事情本身就是一個好的開端，一個積極的信號。

更何況，還有政策的保駕護航。

德國《道路交通法》、《自動駕駛汽車交通倫理準則》都從立法角度， 承認司機，車主和汽車制造商同為事故風險承擔者，正式將汽車制造商納入責任范圍。

對于“人機共駕”的L3級自動駕駛車輛來說，區分駕駛進程的某個時間節點，尤其是交通事故發生瞬間，是由駕駛人還是系統控制車輛，就變得尤為重要。

《歐盟自動駕駛汽車認證豁免程序指南》規定自動駕駛汽車應裝備車載設備，即所謂的“黑匣子”。記錄任何時間點的自動駕駛系統運行狀態和人類駕駛狀態，以便區分事故發生時的駕駛任務承擔者。

“黑匣子”記錄的數據應包括自動駕駛系統運行狀態、人類駕駛狀態、周圍環境信息、自動駕駛控制信息，這些信息將為重建事故場景、分析事故原因、明確事故責任提供重要證據。

對于高度自動化的L4車輛，德國《自動駕駛法》要求為自動駕駛公司在進行商業化運營時，必須購買相應的責任險，以此承擔相應的事故責任。

同樣決定不再隔靴搔癢，敢于直視技術與立法困境的還有日本。

日本《道路交通法》明確提及， 因系統錯誤操作等明顯故障導致事故發生的話，制造商可能將承擔過失；

如果因為瞌睡等原因，駕駛員沒有按照系統要求切換駕駛模式而導致事故發生，那么駕駛員將承擔責任。

判斷依據同樣來自于車載記錄裝置，并對數據保存期限做出規定。

我國未生效的《道路交通安全法（修訂意見稿）》對“人機共駕”可能引起的扯頭花情況，也做出了相應規定：依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，并依照有關法律、法規確定損害賠償責任。

單看這句話似乎沒什么實際感覺，但我們可以從《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（草案修改一稿）》中對“自動駕駛出交通事故誰擔責”的詳細解答中（如下列表），窺見我國立法對定責的態度和傾向。

車輛駕駛模式	責任方	備注
人工駕駛模式	駕駛人	公安機關對駕駛人進行處罰
人工駕駛模式	駕駛人	依照法律法規根據機動車交通事故責任，駕駛人承擔賠償責任
自動駕駛模式下 操作不當	駕駛人	駕駛人承擔賠償責任
自動駕駛模式下 無操作不當	車輛所有人，車輛管理人	車輛所有人，車輛管理人承擔賠償責任
無駕駛人，乘客操作不當	乘車人	公安機關對乘車人進行處罰
無駕駛人，乘客操作不當	乘車人	乘車人承擔賠償責任
無駕駛人，乘客無操作	自動駕駛系統提供者 車輛所有人 車輛管理人	依法對自動駕駛系統提供者進行處罰 由車輛所有人、管理人承擔賠償責任

承認自動駕駛系統的合法地位，明確交通事故的責任劃定，是需要謹慎對待又必須邁過去的關卡。

踏實前行的路上，各國開始直面自動駕駛汽車背后的東西，開始觸碰和探索如何管理真正的自動駕駛汽車。

大眾可接受——交通倫理

不論何種級別的“自動駕駛系統”，各國立法都要求其和人類駕駛員一樣嚴格遵守交通法規，然而遵守交通法規并不能完全避免交通事故的發生。

設想一輛正常行駛的車輛，突然發現有行人闖入，此時剎車已經來不及了，那么操控車輛的主體是會選擇優先保護車內人員而撞向行人，還是選擇保護行人而讓車內人員陷入撞車傾覆的危險？

人類駕駛員會根據自己的經驗直覺、下意識反應、性格特征、處世風格、切身利益等多重因素，做出瞬時判斷和選擇，并為此承擔相應的后果，不論這個后果是法律層面的，還是道德層面的。

但顯然，依靠海量數據和預置指令，由1和0組成的人工智能還沒有具備如此復雜的“人性”和“智慧”。

當駕駛系統被賦予了完全決策權后，面對兩難，系統該如何選擇？選擇結果又能否被社會大眾所接受和認可？

這是屬于自動駕駛系統的“電車困境”，是逃逸在技術掌控之外的哲學問題和倫理問題，需要法律法規來進行監督和校準。

德國在2017年就開始嘗試探討自動駕駛所引發的道德困境，制定了《自動化和網聯化車輛交通道德準則》。

《道德準則》首先明確了包括自動駕駛系統在內的自動化交通系統的目標，是為了提升所有交通參與者的安全，主旨綱領是減少事故的發生。

這里有兩個非常重要的概念。

第一， 明確了自動駕駛系統的服務對象。

雖然自動駕駛系統的出現，被解放手腳眼睛的自車駕駛員是最先得利者，但最終得利者，應該是全體交通參與者。

自動駕駛系統開發者要考慮的是全體交通參與者的安全，不能因為誰出錢購買了車輛和自動駕駛服務，就得到比車外的行人、非機動車等交通弱勢群體更高一級的保護。

第二， 明確了自動駕駛系統的目標是減少交通事故，而非完全杜絕交通事故。

這條內容矯正了公眾認為“自動駕駛系統是絕對安全的”的錯誤認知。社會大眾需要明白和接納的是，風險只能被減緩，不能被消除，自動駕駛并不等于0事故。

畢竟，在L2級別車輛上，已經出現了用“智能駕駛”“智慧駕駛”之類的形容詞來打“駕駛輔助”的擦邊球，如果這種“誤解”延續到高級別自動駕駛，導致公眾在營銷輿論影響下產生的功能期望和車輛的實際功能之間產生巨大割裂，進而引發不必要的惡性事故，就得不償失了。

因此，幫助公眾正確地認識自動駕駛，了解其目的和局限性，是一切的基礎。

在“要錢“還是”要命“的問題上，《準則》明確指出，在所有技術手段都無法避免的危險狀況下， 對人生命的保護在法律考量上高于一切。也就是說，在必要情況下，動物生命安全和財產安全的損害是可被接受的。

在“人命”和“人命”的選擇上，《準則》認為，如何在兩難下做出選擇，需要取決于具體情況。

這些決定不應被標準化，也不應寫成無意義的預置程序。系統的設計必須建立在對事故預防之上，但在面對復雜或直觀的事故后果評判時，系統不能替代或優先于一位擁有倫理意識、負責任的駕駛員做決定，并且嚴格禁止自動駕駛系統將人群屬性作為評判標準，禁止對潛在的受害者進行區別對待。

翻成白話文即是，當出現類似“電車困境”的情況，系統應向駕駛員交出車輛控制權，由駕駛員判斷決定下一步行動。

當然，將最終選擇權交還到人類駕駛員手上，并不意味著自動駕駛系統是披著“合法”的外衣做逃兵，而是強調了人類自主決定權永遠高于系統判定的地位。

在很多情況下，人類駕駛員迫于無奈做出帶有傷害性質的非法行為，也不一定就是有罪的。對于這類特殊事件，需要結合實際，一事一議。

但這些行為絕不能來源于程序化的固有指令，絕不允許自動駕駛系統為了保障車內乘客安全或相關方的利益，而將風險加之于其他交通參與者身上；也不允許自動駕駛系統按性別、年齡、種族、職業、數量、精神狀況等條件對交通參與者進行不公評價和區別對待。

如果自喻“最強大腦”的人類都無法完美解決“電車困境”，那就不能指望自動駕駛系統給出正確答案。自動駕駛系統能做的，并且應該做的是利用周身傳感器、高精地圖、路側智能設施等一切可利用的技術手段防患于未然，避免和防止“電車困境”的出現。

相比德國出臺專門針對自動駕駛的倫理指南，中美日并未出臺專門的法律，而是在不同立法中反復提及相關概念。

美國在《聯邦自動駕駛汽車政策指南 AV 3.0》中就將 “安全優先”和“保持技術中立”作為自動駕駛發展規劃的最基本原則，強調對用戶和交通群體的保護。

前文提及的NURO低速無人送貨車就是該基本原則的實踐者，除了在車輛外部安裝氣囊外，車輛在面對極端緊急的情況，會以自我犧牲為手段，力保其它交通參與者的安全。

中日兩國目前還未允許L4/L5級別自動駕駛車輛上路，僅有北京、深圳、上海浦東等試點區域有計劃允許車內無安全員的自動駕駛車輛在公開道路行駛，在風險控制和民眾接受度方面的實際情況還有待驗證評估。

對于交通倫理方面的研究，德國走在了前面，為目前能夠設想到的絕大部分交通道德倫理提供了思路，也為各國提供了參考。

但復雜多變的交通場景是無法窮舉的，加上目前還沒有一臺真正意義上的完全自動駕駛汽車上路，技術和立法方面，都缺少足夠的案例和有效數據支撐，交通倫理規范和“未知的未知風險”相比仍有局限和不足。

如何在復雜場景下，保護交通參與者的安全，保護自動駕駛系統的發展，是世界級的難題，也是法律法規具體修訂和解釋勢必要攻克的高山。

 

自動駕駛系統立法的OKR

技術的天馬行空和立法的嚴謹刻板，從某種程度上來說，是有所沖突的。二者如何從相悖互斥，發展成相互制衡，最后達成相輔相成，協調統一的和諧局面，這需要耐心和智慧。

從全球范圍看，全球的汽車產業大國都在通過創新監管措施，力圖消除政策法規對自動駕駛技術創新和產業發展的障礙。政策的松綁和引導，是各國自動駕駛汽車在競技場上的底氣和支撐。

把自動駕駛汽車法律法規框架的搭建任務用時下流行的OKR來類比的話，將構建完善的符合中國國情的自動駕駛汽車法律法規體系設立為最終目標（O）,那么，突破產品管理和交通管理領域的法律限制，后續逐步完善包括車輛保險、技術標準、基礎設施等在內的相關政策法規，則是支持目標實現的KRs。

往近里看，要盡快推動適用于L3級自動駕駛汽車法律法規及標準的制修訂工作，解決自動駕駛汽車產品上市和上路問題。2022年的《準入管理辦法》、2025年前的《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》將帶來怎樣的漣漪效應，我們充滿期待。

往遠處瞧，法律、行政法規、部門規章、規范性文件、強制標準……和自動駕駛汽車相關的條款有著龐大的數量和范圍，各部委根據產業發展情況逐步完善這些條款，需要一段很長的時間，不可能一蹴而就。

從規模應用探索、到體系基本建完善，到最后構建完善的符合中國國情的自動駕駛汽車法律法規體系。其中每一次法規的修訂，每一條標準的更新，都是政策演進中的無數跬步，終將串聯成長長的腳印，去往該去的目標。