繼手機公司紛紛入局造車之后，車企開始反向操作造手機了。

5月5日，一則“魅族手機已經被吉利收購，正處于交割階段”的消息登上了各大社交、資訊平臺的熱搜榜。一時間關于車企造手機這件事，也再次成為了業界關注的焦點。

事實上，有關“吉利收購魅族”的消息已非首次傳出。早在今年1月份就有消息稱，汽車企業吉利集團正在與手機廠商魅族洽談收購事宜，但當時兩家公司并沒有坐實收購消息。

同時，更為值得關注的是，逆流 投 注 手機市場的車企也并非吉利一家。公開信息顯示，目前國內車企已經宣布涉足手機市場的還有新勢力品牌蔚來汽車，而特斯拉方面似乎也有相關意向。

從商業角度看車企入局手機市場并非一件大事，但如果站在汽車行業的維度，其商業活動背后的邏輯還是較值得關注的。原因很簡單，一家公司進入藍海市場，往往無需過多解釋，但處于朝陽行業中的公司抽出精力布局一塊紅海市場，往往會讓人感到有些費解。

具體而言，手機與汽車已是當下與未來最具代表性的兩大智能終端，但從市場維度看前者已趨于飽和，而后者的開疆拓土才剛開始。這一點，從二者的銷量增速就能看出。數據顯示，2021年中國智能手機的出貨量為3.29億臺，僅微增1.1%；而手機廠商紛紛入局的新能源汽車市場，2021年銷量為352萬輛，產銷均同比增長160%以上。進入今年，一季度新能源汽車市場銷量繼續猛增，同比增幅達146.6%。

可以說，在此背景下華為、小米、OPPO等手機廠商入局造車賽道并不稀奇，但吉利、蔚來等車企逆流向手機市場進軍，則多少有些令人費解。

車企逆流“ 投 注 ”的邏輯

當下，多數車企在發布新車時，“高度智能化”的車機系統幾乎都是發布會的重頭戲。

但較為尷尬的是，在實際用車場景中一臺廠家宣稱的“擁有高度智能化”的車機旁邊，卻總是固定著一個手機支架。

換言之，不管車企如何濃墨重彩地介紹、宣傳車機系統的智能化程度，其相比于手機而言依然相對落后，存在響應速度慢、應用軟件少、適配度不高等問題，用戶體驗感不佳。

而聯想到這一常見卻又充滿諷刺的場景，也就不難理解為何有車企要逆流布局手機市場了。援引北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔的表述即：“手機更好地發展就能帶來車機更好地發展，車機更好地發展就能夠推進智能座艙水平不斷提升，從而能夠幫助智能電動汽車競爭力不斷地提高。”

同時，與手機廠商能掌握的用戶數據量相比完全不是一個量級，或許是部分車企選擇入局手機市場的又一原因。具體而言，在實際用車場景中，用戶很少操作車機系統，這也就導致車企很難收集到用戶的深度數據，難以改善用戶體驗。

“車企造手機可以在現有的生態系統上進行多元拓展，更好地實現車機協同，在萬物互聯的時代占據主動權，甚至進一步謀劃‘元宇宙’版圖。”張翔表示。

“同時擁有手機與車載大屏后，車企在與軟件開發者談判時，也能獲得更大的主動權和議價權，讓開發者針對不同終端優化產品，實現終端的一體化鏈接。”有業內人士接受媒體采訪時談到。

除此之外，經濟效益或許也是車企選擇造手機的原因之一。首先是軟件層面，據麥肯錫發布的報告顯示，目前汽車軟件在大型乘用車的整車價值中占比為10%，未來預計將以每年11%的速度增長，至2030年，汽車軟件將占整車內容的30%，整體市場規模將達到4000多億美元。

對于車企來說，在市場爆發的前夜盡快完善和提升自身的實力，無疑是最好的選擇。

而硬件方面，一個重要的考量便是芯片。相關統計數據顯示，由于芯片短缺，2021年全球市場范圍內汽車累計減產量約為1020萬輛，進入今年以來情況依舊未有改變。因此，如何將芯片牢牢地掌控在自己手中，就成了不少中國汽車品牌想迫切解決的問題。

以吉利汽車為例，其入局手機市場背后的核心權衡大概率就是芯片。公開資料顯示，吉利的手機業務由湖北星紀時代科技有限公司負責，該公司的法人代表沈子瑜又是汽車智能化公司“億咖通科技”的CEO。而億咖通科技2018年曾與安謀中國共同成立了汽車芯片公司芯擎科技，并于去年11月發布了一款7納米制程的車規級主芯片SE1000。

不過，由于芯片研發成本較高，如果僅應用于汽車板塊，或將導致其未來業務難以開展。“汽車芯片的量級較小，因此車企需要將業務擴展至手機，乃至物聯網板塊。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅表示。

那么，其他車企是否會跟進入局手機市場？有業內人士表示，這或取決于吉利和蔚來的實際表現，如果它們能借助手機業務打造出閉環生態，完善人、車、移動設備之間的互聯體驗，全面提升智能汽車業務的核心競爭力，其他車企極有可能陸續入局。

還需跨過多道隱形門檻

凱文·凱利在《失控：全人類的最終命運和結局》寫道：“我們的整個世界都將被數字化，一個真正萬物互聯的世界即將到來。”

如果置身于書籍出版的上世紀90年代，這無異于天方夜譚。但站在當下的時間節點看，凱文·凱利的預言卻正在成為現實。尤其是隨著以智能手機為代表的移動互聯網技術的發展，萬物互聯的時代正在加速到來。

值得一提的是，全新時代的到來也讓終端廠商之間的邊界變得愈發模糊。而也正因如此，每一家終端企業都期望能打造出自己的完整生態，將用戶、數據掌握在自己手中。當下部分車企宣布入局手機市場，便是這樣的道理。

那么，入局手機市場就真能讓車企快速建立完整的生態，提升智能座艙水平嗎？在業界看來，想要達成上述目的，車企尚需跨過多道隱形門檻。

公開資料顯示，經過多年的沉淀目前國內手機相關產業供應鏈已較為完備，而且從制造角度看車企生產手機也并非難事。

不過，相比產品的制造，如何打造用戶認可的品牌卻是頗有難度的。具體而言，當下國內的手機市場格局已基本穩固，vivo、OPPO、榮耀、小米、蘋果五大公司已經占據85%的市場份額。

“上述品牌基本上都有10年乃至20年的沉淀，包括研發實力、渠道能力、品牌與產品力、組織管理能力，后來者都很難超越。”有電子產品業內人士接受采訪時表示。

事實上，情況也確是如此。這里以格力為例，2015年格力開始進軍手機市場，如今近7年過去，其發布的6款產品中銷量大多僅有數千臺。

在手機市場和消費者認知已基本固化的情況下，車企推出的手機是否能避免格力手機業務的困局，還是一個未知數。而且，就算是車企能夠成功吸引車主使用自己的手機，年銷量或許也僅在百萬部左右。有限的銷量，對車企打造生態閉環、提升智能座艙水平能有多大幫助，目前還很難確定。

相較于品牌建設和產品銷量，產品的研發投入也是車企必須面對，并跨過的一道門檻。以吉利和蔚來為例，兩家車企瞄準的都是高端手機市場。

這也就意味著，它們的產品不僅要達到頭部廠商旗艦機的水平，并且還要有與之相對應的研發投入。但在車市整體較為困難，主營業務盈利下滑，新車型開發尚且來不及的情況下，造手機的錢從何來？

“還不僅是錢的問題，企業與企業家的專注度是有限的，不太可能同時做好很多件事。”在業內人士看來，要做到主營業務與其他業務齊頭并進，相關車企需要解決的問題還有很多。

寫在最后 ：

在筆者看來，車企入局手機市場最大的癥結在于對數據和技術主導權的顧慮。這一點，上汽集團董事長陳虹去年在股東大會上關于“是否與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛”的發言就是最好的例證。

換句話說，在汽車智慧化的產業革命中，車企并不想淪為其他企業的附庸。

然而，較為尷尬的現實卻是，在自動駕駛技術全面普及前，手機注定是車聯網不可或缺的一環。因此，可以預見車企和手機廠商之間關于市場與技術主導權的爭奪，或將持續很長一段時間，而在此過程中不排除會有其他車企放言“造手機”。