相信關注今年電動汽車百人會（沒有關注的可以點擊一圖概覽2022 電動汽車百人會論壇觀點了解）的朋友，肯定會發現，今年百人會肯定了中國電動汽車的發展，也就是中國電動汽車彎道超車成功，孵化出了中國自主的電動車品牌，讓中國電動汽車產業從品牌到供應鏈占據了中國乃至全球一定的地位。也表示電動汽車下一篇章的全面開啟-智能網聯時代，號召政策和產業的關注。
智能網聯其實也不是新東西，他的落地到車上就是兩部分智能駕駛以及智能座艙，是汽車產業的趨勢，但是基于中國特色的發展，同樣的目的可以有不同的實施路徑。正好看到德勤的一份報告，所以本文借用這個報告看看
首先回顧下自動駕駛的幾個主要過程，感知，處理和執行，通過感知處理得出周邊環境例如周邊有什么？他們離你多遠，他們速度和運動趨勢等，然后路徑規劃處理我應該是停車，加速還是轉彎等信號，發送給底盤行駛系統進行執行。
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以激光雷達和高精地圖為代表的Waymo“谷歌派”單車智能路線
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以視覺感知和影子模式為代表的“特斯拉派”單車智能路線
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而我的理解其實就是兩類，主要的參考依據是感知和處理主要依賴于邊緣計算還是云計算，根據這個分為兩類：
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主要依賴于單車感知和處理的邊緣計算，單車自主決策，屬于單車智能。
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主要依賴于路段以及環境設施感知和處理的云計算，路端給出信號，車端以路端信號為主要決策參考，屬于車路協同。
在給結論之前，我們先來看看單車智能，車路協同的需求條件以及優缺點。
單車智能，也就是感知和算力都在車端，需要強大的集成電路基礎，也就是芯片，需要強大的軟件基礎也包括操作系統，AI 算法等。這些強大體現在芯片的體積和算力，例如芯片2nm或者7nm等。
他的優點是車輛的使用部署靈活約束少，技術通用性強。
車路協同，感知和算力主要在路端，則需要強大的基礎建設投資，需要集中式統一管理，例如整個城市的交通系統需要并入網絡信息，需要統一的云處理等。
他的優點是車端約束較小，對高精尖技術要求小，為什么這么理解呢？由于汽車的體積以及工作環境變化多，零部件要求從體積，精密以及工作環境例如散熱，安全要求等級例如現在各種車規級，都是高要求，相對于汽車，路端設備環境和空間相對大那么對技術要求相對低。
顯然歐美國家憑借自己高精尖的科研實力和自己政治文化特征，歐美國家人文更關注個體，小政府，大基建難。在乘用車方面直接走單車路線，例如我之前2021DMV自動駕駛公司KPI排行榜介紹的在加州進行自動駕駛路試的都屬于單車模式。
顯然從總體角度來看目前芯片以及軟件技術，我們走單車路線只能是跟著歐美的節奏走，中國政府依據電動汽車彎道超車的經驗和信息，在百人會上也強調車路協同網聯中國模式。
這種模式的優點是憑借中國巨大的市場，統一能力強的大政府。可以通過數字基建拉動經濟發展，例如網聯基礎通訊設備，道路布置的傳感器雷達激光雷達，攝像頭，云計算處理器等。通過對路端設備的應用積累或許可以培育中國傳感器，芯片和軟件的發展，或許可以趕上和超過歐美。
所以當前有產業和政策導向，不少產業和主機廠采用，特別是非乘用車和專用車方面。
例如德勤按照兩個維度（區域的開放和速度方面）給自動駕駛應用場景分類，車路協同在封閉特定例如礦卡，港口，無人接駁方面應該是有廣闊的前景。
首先，單車智能屬于歐美的強項，所以當前我們的芯片，軟件例如
智能自動駕駛六大主流車載芯片及其方案
中講到的，從乘用車進攻目前從市場角度看是有難度，當前當前的應用趨勢也表明了。所以可以選擇從商用車，封閉特定場景專用車進攻然后農村包圍城市推入乘用車市場。另外國產傳感器，芯片，軟件多關注車路協同。
外資車企應該考慮“兩條腿走路”，全球化方案單車智能路線，同時在中國本土部署本地化車路協同方案，關注中國市場動向，緊跟政府導向，利用“新基建”帶來新機遇。
最后回歸到車路協同，我覺得他的未來會是整合進入高精地圖，成為高精地圖的一個數據層。單車要使用這個層只需要接入把數據做為車輛運動決策的信號輸入。最終對于車路協同可能技術方面問題少，但是未來安全以及運營職責商業模式會有很多爭議點。
單車智能和車路協同之爭 - 德勤
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