上海進入疫情防控的關鍵時期，多個處于管控狀態的街道社區面臨著運力不足的難題。除了志愿者和社區工作人員保障居民的日常生活之外，物流配送的科技力量也在這次疫情中扮演了重要角色。

上海疫情爆發以來，美團、京東、達達以及順豐、圓通等多家電商、物流公司均已上線智能快遞車配送物資，覆蓋多個區域，通過“無接觸”形式，保障物資供給。

4月7日，美團公司副總裁毛方在上海疫情防控新聞發布會上介紹，目前，首批自動車已在浦東新區美團買菜康橋路站投入使用，為附近社區居民配送生活物資；第二批自動車同日落地瑞金醫院，支持醫院內部核酸檢測樣本、醫護物資等貨品的配送工作。

一直以來，無人配送是很多電商物流公司科技研發投入的主要方向。美團在最新發布的年報中披露，2021年全年公司科研投入達到167億元，同比增長53.1%，主要集中在無人配送部分。與此同時，順豐、京東等公司也一直加碼無人配送和無人機的布局。那么在上海如此嚴重的疫情期間，運力緊張和特殊的情況下，會促進低速配送無人駕駛技術在這個領域的運用么？

▲圖1. 美團的無人駕駛小黃車開始亮相上海街頭，到底給不給力呢？

末端物流配送，是把包裹直接送達至消費者的物流活動，滿足配送物流環節的終端客戶，從物流服務商最后一個配送網點直至消費者手中的這個階段。

備注：從疫情現在的情況來看，是到小區門口。

末端配送存在種類多、批量少、頻次高；配送節點多，交通路況復雜等特征，因此需要耗費大量時間，導致城市末端配送物流成本提高。末端物流配送自身蘊含著巨大的商業價值，一方面能直接了解客戶需求，積累消費數據，建立綜合服務入口，是爭奪客戶的關鍵所在。在上海疫情這種特殊條件下，直接決定能不能用的狀態。

▲圖2. 末端物流的車型

從難度來看，確實存在很多困難，比如:

1. 配送物品種類眾多，包括快遞、餐飲、生鮮、藥品等，這些不同的產品對配送的要求存在差異化，要把工具用起來也需要人員進行輔助，在疫情期間，基本只有生活物資，也就是菜;

   
   

2. 正常的配送場景復雜，涵蓋城市社區、商業區、辦公區、公寓住宅樓、酒店、高校等，在疫情期間，主要的配送場景簡化了，都是住宅區（人都在家里）;

   
   

3. 正常配送路線復雜，主要是需求多，依賴配送員人力作業（路徑規劃），在疫情期間都簡化了，覆蓋重要的小區，民生物資和抗疫用品;

   
   

4. 配送工具上路難的問題，目前來看在上海，這塊都給你開放了，反正也沒車。

所以這一輪產品出來，各家應該可以把已經弄好的車型給調過來，在疫情期間弄起來一整套的方案，根據參考文獻的兩份材料。在這里主要是依托場景去運營的，行業巨頭公司（自動物流配送業務）如阿里、美團、京東，而技術和集成提供商如百度阿波羅、毫末智行、威盛電子，采取自研技術平臺和整個自動駕駛的技術連通，還有一些創業公司提供自己的技術解決方案。目前主要的產品包括:

● 京東

京東4.0版無人配送車，車輛尺寸2.2m*0.9m*1.72m，車速≤30km/h，充電車型續航110km

● 美團

魔袋 20，車輛尺寸2.45*1.01*1.9m，車速 ≤45km/h 采用換電模式，續航里程為 120km

● 阿里巴巴

小蠻驢車輛尺寸2.1*0.9*1.2m ，車速≤20km/h 采用換電模式，續航里程102km ≤100kg

● 在這三大品牌以外，還有白犀牛無人配送車、行深智能絕地3000H、一清創新的夸父 、智行者 WBD-C81和新石器 X3多個車型。

▲圖3. 現在各家企業的產品

目前，上海無人運輸小車入駐條件主要包括：

(1)社區規模3000人以上，有抗疫物資配送需求；

(2)社區能開具防疫通行證，方便開展工作；

(3)社區道路環境相對寬敞(路寬2米以上)，適合無人車配送；

(4)根據防疫政策，無人車教練在封控期間需要駐場服務，需要小區能給無人車教練確認志愿者身份并提供住宿及餐食；

(5)社區提供工作人員一起學習使用無人車，協助無人車教練進行無人車的管理以及日常的裝填件，經過無人車教練認定的人員，可在后續接管使用無人車；

▲圖2. 無人配送小車的無接觸

無人駕駛配送車，目前在特殊的環境下，主要可以幫助社區配送無接觸的最后一公里，有效減少社區的人員聚集和接觸的問題，在當前居委會和志愿者的人力緊張條件下，解決運力補充等問題。

▲圖3. 無人駕駛小車節約運力的效果還是挺明顯的

目前社區內的配送，主要包括政府發放的生活物資，和社區居民組織的社區團購（生活必需用品，蔬菜，糧食，水果等)，在實際設計中不光是無人駕駛技術，涉及到整個物流系統的更新。目前配送訂單手機號碼都是虛擬的，而當前系統的虛擬手機號和之前基于快遞邏輯的IT系統，導致無人配送訂單無法實現，還有政府發放的物資是沒有手機號碼的。

從改進的角度來看，幾點建議主要包括:

● 社區團購回來的物資，通過虛擬電話在外賣上填寫市民手機號，再完成虛擬訂單配送。

● 政府發放的生活物資，也需要根據用戶的手機號碼，完成虛擬訂單配送。

從這個意義上，整個配送體系是基于手機的，未來能否在IT系統上進行改進，是一個很有意思的事情。

▲圖4. 無人駕駛發放政府物資

自動駕駛系統主要由感知系統、決策規劃和控制系統與控制執行幾部分構成，在低速車輛下面也是融合了硬件、軟件、算法、通信等多種技術。從這個使用場景擁有“小、輕、慢、物”的特點，因此對無人駕駛技術的可靠性和安全性要求相對較低，所以這一次來看，無人駕駛物流配送可更早落地應用。

在運轉體系中，由感知系統對路側信息與車輛信息進行收集，并通過分析處理，做出決策規劃，進行路徑規劃，并及時處理異常情況，通過控制系統發出指令，最終使得車輛按照指令行駛。從目前來看，由于小車配送需要末端地圖的支持，這使得在疫情中使用中，需要有很多前置的條件。

▲圖5. 基于Lidar的系統，對于小區配送圖的情況是需求很高的

從邏輯上來看，我是覺得從之前主要的Lidar模式，可以轉入全圖像和高算力的模式，然后把速度根據實際的道路環境再調節。在特斯拉的AI Day上講的Spatial RNN，輸入信息包括20x80x256的BEV視覺Feature Map和1x1x4的自車運動信息。如果出現視野盲區和遮擋，通過對局部地圖進行讀寫，來實現在區域范圍內實現實時構建，獲取相對更大的通用性。

▲圖6. 目前對低速無人駕駛地圖構建的問題

最后和大家來聊聊自動駕駛的發展。現在無論是低速自動駕駛，還是在部分地區投放的自動駕駛載人出租，都有一個共同的問題，即場景使用的局限性。在某一地區投放的自動駕駛車輛或低速自動駕駛車輛，投放前期要做的一件事就是將該地的道路信息進行全面的掃描，之后才可以進行應用，當道路信息變換或進入一個新的場景后，就需要對道路信息進行新一輪的掃描。這樣的發展模式就像是教小朋友走路一樣，有一個東西扶持著走路，小朋友只需要會走即可，簡而言之就是現在的自動駕駛發展模式讓自動駕駛汽車并不智能，只是在部分場景下的自動駕駛。如果一直依照這樣的發展模式，在自動駕駛落地后將需要花費大量的人力、財力，如車輛投放具有范圍的限制性，只能在規定區域行駛，道路進行修繕后，需要立刻完成相關區域的道路信息掃描。

如果想要真正實現自動駕駛商用化，就需要教會自動駕駛汽車和人類一樣辨別道路，識別路況，完成自動駕駛，而這一步恰是最難的。無論是通過智能網聯的發展模式，讓道路信息和車輛信息實現共享互通，還是通過將單車智能做到極致化，讓自動駕駛汽車實現人類一樣的辨別能力，都是實現自動駕駛不可避免的一步。授人以魚，不如授人以漁，教會自動駕駛汽車看路、識路，比教會自動駕駛汽車走路更為重要，這也是影響自動駕駛技術急需突破的難點。