近日，中汽數據有限公司(以下簡稱“中汽數據”)與聯合研究單位共同發布了2021年新能源汽車積分價格預測聯合研究成果。

從報告內容看，中汽數據對未來一段時間內新能源汽車積分的價格走勢并不看好。報告顯示，積分核算年度預測價格區間為2600-2900元/分（基于2021年中視角，對于2021年1月-12月交易期的預測）；積分交易年度預測價格區間為1000-1400元/分（基于2022年初視角，對于2022年1月-9月交易期的預測）。

而在此之前，業內對新能源汽車積分的價格還是頗為看好的。2021年8月，有業內人士曾表示，“2020、2021年新能源積分嚴重供不應求，2020年底一個新能源積分價值3000元，2021年底將突破5000元/分，2022年積分價格更高，預計為6000-10000元/分。”

也就是說，僅過了半年時間，業內機構就開始不看好未來一段時間內的新能源汽車積分價格了。

值得一提的是，從近段時間內不少車企透露的信息看，業內機構對新能源汽車積分價格走勢的預測似乎還有些保守了。

“去年積分價值是大概在2500元/分及以上，最低也有2350元/分左右，但因為新能源汽車的銷量去年一下增長了160%，所以說積分越來越多，到今年積分的價值是已經只有500-800塊錢一分。”長城汽車歐拉品牌CEO董玉東日前在接受媒體采訪時表示。

新能源積分供大于求

2017年9月28日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱《雙積分辦法》）發布，并于2018年4月1日起施行。

雙積分的本質是能耗平均值管理。每年對車企生產的車型進行能耗考核，超出當年設定達標值部分計算為負積分，低于部分計算為正積分。

《雙積分辦法》同時對CAFC積分（企業平均燃料消耗量積分）和NEV積分（新能源汽車積分）進行管理。其中CAFC 正積分只能自行結轉或轉讓給關聯企業，不能用于NEV負積分的抵償，而NEV正積分則可以自由交易，可抵償NEV負積分和CAFC負積分。

通俗來講，車企賣出的所有車輛平均燃油消耗要達到一定的節能標準，如果超過這個標準，企業就要通過新能源汽車的正積分來抵消平均燃油消耗負積分。如果不足以抵消，則需要通過交易從其他企業購買新能源積分抵消。

正因如此，過去的兩年內新能源汽車積分交易成了新能源車企的重要利潤來源。相關統計數據顯示，根據2021年交易年度的粗略統計，中國針對2020年度的積分合規實現的新能源汽車積分交易數量達到了520萬分左右，實現積分交易收入約100億左右人民幣。

而就在行業還將新能源汽車積分當作車企的“一條重要財路”時，今年年初碳積分交易價格卻下降至了500-800元。

2021年底價格還頗為堅挺的新能源積分價格，為何突然間就像做了過山車一般？“這主要歸因于新能源車市場的爆發式增長，導致新能源車積分供應急劇上升，而需求的增長極其有限。”汽車行業資深分析師梅松林表示。

事實上，上述業內人士的分析并非沒有道理。統計數據顯示，2021年國內市場新能源乘用車零售銷量為298.9萬輛，同比增長了169.1%。而新能源積分更是達到了843萬分，相比2020年的542萬分，增加了300萬分，同比增幅達到55%。

但較為尷尬的是，新能源積分大幅增長的同時，行業對積分的需求卻未有明顯增加。具體而言，隨著新能源汽車銷量的增長，不少車企通過集團內的積分轉讓就基本上能滿足需求了。以長城的歐拉品牌為例，據悉2021年歐拉累計銷量達到13.5萬輛，旗下車型賺得的積分已能滿足長城汽車的需求。

除此之外，上述分析人士還指出，“傳統燃油車銷量其實是在下降，政策對新能源車積分比例要求也僅是從去年的14%增加到今年的16%。這些因素也導致車企對新能源汽車的積分需求沒有想象中強烈。”

還能靠積分發財嗎？

未來，新能源車企還能靠積分賺錢嗎？

在回答這個問題之前，我們先來看一組數據。3月3日，比亞迪最新一期的產銷數據發布。數據顯示，今年2月份比亞迪（含乘用車/商用車）銷量為91078輛，同比增長335.2%，其中，燃油汽車銷量僅為2795輛，新能源乘用車銷量為87473輛，同比增長764.1%，占新車總銷量的96%。

得益于新能源車型銷量的暴漲，比亞迪的月銷量也首次超越了上汽大眾。

或許，有人會說比亞迪月銷量首次反超上汽大眾并不能說明什么。但在筆者看來，上汽大眾和比亞迪代表的是汽車行業的兩大陣營，前者代表的是傳統車企，比亞迪代表的是新能源汽車陣營。而兩者月銷量排名的變化，也在一定程度上表明了新能源汽車的潛力正在加速釋放。

事實上，筆者的觀點從造車新勢力2月份的銷量表現上也能看出。統計數據顯示，2月份小鵬汽車交付量為6225輛，同比增長180.0%；理想汽車為8414輛，同比增長265.8%；蔚來為6131輛，同比增長9.9%；哪吒為7117輛，同比增長255.5%。

換句話說，隨著新能源汽車市場潛力的加速釋放，新能源積分的價格或許還將進一步降低。“如果今年新能源汽車銷量達到420萬輛或者更高，積分的價值會越來越低，有可能變成200塊錢每分。”此前接受媒體采訪時董玉東表示。

如果今年的新能源積分價格真的如中汽數據以及業內人士預測的那般，那么比亞迪、特斯拉以及一眾造車新勢力等車企的業績也勢必會受到影響。

值得一提的是，隨著新能源積分價格的下降以及補貼的逐漸退坡，雙積分政策對車企的鼓勵作用也在減弱。如入今年以來，歐拉和哪吒汽車方面均宣布了旗下相關車型停止接收訂單的消息。而這些舉動，也被業界看作是在芯片、電池材料等短缺和漲價的情況下，車企在成本、積分價格等因素下作出的綜合考量。

雖然新能源汽車積分價格的下降，會對不少車企的經營和生產造成影響，但目前就下“新能源車企未來不能靠積分賺錢”的結論，還為時尚早。

具體而言，2021年工信部調整了新能源汽車續航里程的測量標準，以及新修訂的《雙積分辦法》，這些舉措將提升新能源積分獲取的難度。同時，今年2月28日，工信部副部長辛國斌表示，會抓緊研究明確新能源汽車購置稅優惠延續等支持政策，優化“雙積分”管理辦法，做好與補貼退坡的有效銜接，穩定市場預期。

除此之外，隨著國內雙碳目標任務的逐漸明確，目前多家車企都在呼吁盡快將雙積分與碳交易掛鉤。

未來，隨著新能源汽車積分數量的穩定、相關管理辦法完成優化以及雙積分和碳交易兩套系統完成銜接，也不排除新能源汽車積分價格會穩定在一個合理的區間內。

“雙積分之前對于新能源汽車車企來講是一個重要的利潤來源，但現在由于雙積分的價格比較低了，所以利潤不會增加太多。但從鼓勵新能源汽車發展的角度講，應該考量中長期的可持續政策。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示。