1引言

電動汽車在運行過程要依靠大量電池進行動力支撐，為電動汽車提供動力組合電池被稱為動力電池，動力電池通常是將許多單獨電池進行組合，經過串聯手法形成的大型電源供應裝置，在日常生活中，最為常見的動力電池通常是由280個電壓在1.2V的單獨氫電池構成，其內部電量容積為336V。在使用動力電池的過程中，由于內部組合電池存在差異性，并且對外界反應程度不統一，因此在使用過程隨著使用時間的增加，會導致組合電池之間的差異性更加顯著，不能在進行高效的運轉，甚至還會對周圍電池造成損壞。在電量耗光后如果不對其中性能較差的電池進行更換或維修，就會導致該種電池繼續存在于動力電池中，嚴重危害整體電池的使用周期，還可能會在使用過程中內部溫度的升高作用下，產生大量的熱能使得電池爆炸，造成安全事故的發生。因此進行均衡方式對動力電池的差異進行應對就顯得十分重要。

2均衡方法

在動力電池中要探查組合電池的差異，首先要對電池進行荷電狀況的檢查，電池荷電狀況時電池功能差異的體現，也是進行均衡處理最為高效的途徑。但在對電池的荷電狀況進行檢測時，荷電狀況會隨著周圍環境的溫度、電池放電速率以及復合次數影響，所得出的數值與實際存在較大出入。并且要進行每一個動力電池的荷電狀況檢測，工作量較大，進行電池檢測、維修、更換的成本較高，缺乏實用性。針對上述情況，應當引入均衡技術進行動力電池檢測，能夠大幅度優化檢測流程。電池內部存在的均衡電壓能夠在一定程度上壓制電池的荷電狀況，使用分類均衡能夠有效提高進行電池均衡的效率，并且減少了成本投入。

2.1集中均衡方法

集中均衡就是將動力電池內部的所有電池的均衡電路設置在一個均衡裝置中，其均衡框架示意如下圖1所示。根據圖中所展示結構，E1、E2、……、En都是存在與同一個動力電池中的組合電池。均衡裝置的關鍵是位于正中間的DC-DC轉換器，該轉化器是由總體控制裝置、效應管道Q以及高壓變頻儀T組成，根據集中均衡的方式進行轉化器運作，轉化器有一個總輸入接口以及n個輸出接口。

一般來說，進行電動汽車的外部儲電的外界電源有三種，即充電裝置、能源電池以及驅動監控裝置。當外界電源通過接口向動力電池進行電源輸入時，Us會增加；當動力電池運行并持續向外作出電源供應時，Us會減少。由于該裝置的內部電源輸出接口有n個，因此動力電池內部存在n個電池，當外接電源向電池進行電源輸入時，就會產生兩組輸入電流i，當i電流經過所有組合電池時，就可以進行均衡判定。當組合電池的電壓相互均衡，即Us/n，得出輸出電源不需要進行電源輸入；當組合電池的電壓不均衡時，就必須進行電流輸入，知道動力電池的電壓達到均衡狀況，就可以實現均衡控制。

2.2分散均衡方法

分散均衡就是將動力電池內部的n個電池的均衡電路設置在n-1個均衡裝置中，其分散均衡框架流程如圖2所示，圖中的分散均衡裝置實質上是一個具備復合傳動的轉化器，根據組合電池E1與E2之間使用1號均衡裝置，就能實現E1與E2相互均衡；在組合電池E2與E3之間使用2號均衡裝置，能夠同時實現E1與E3、E2與E3均衡的效果。由此得出，使用兩個均衡裝置能夠實現三個組合電池的相互均衡，得出使用n-1個均衡裝置就能實現n個組合電池的均衡。當前采用分散均衡電路主要有兩種，一是非分隔式均衡裝置；二是分隔式均衡裝置。

2.3集中均衡與分散均衡的比較分析

通過上述對集中均衡以及分散均衡兩種均衡方式的闡述后，可以得出，集中均衡電路能夠在相同規格的組合電池中發揮重要作用，但是組合電池的總體數量不能過多，否會會導致單一均衡裝置超負荷運轉作業，容易造成均衡裝置的損壞，均衡檢測準確性下降。除此之外，集中均衡方法內部所進行的電路輸出、輸入較多，但是由于其規格大致相同，因此對其進行很好把控，再加上均衡裝置以及其他組合電池的體積較小、質量較輕，使得運行過程中的成本投入較低。最后，集中均衡也存在一定的缺陷，就是轉化裝置是由總體控制裝置、效應管道Q以及高壓變頻儀T組成，如果任意環節出現設備損壞，就要求必須進行全盤更換，導致均衡裝置的維修、更換成本增加。

在分散均衡中，該種方式更加契合不同規格的組合電池，并且能夠在面對大量組合電池時產生適應性，適合大規模作業。此外，分散均衡與集中均衡在線束的數量限制方面大為不同，分散均衡裝置能夠大幅度減少線束的數量。除此之外，分散均衡也存在嚴重的缺陷，由于該裝置在運行過程中組合電池單位之間的均衡裝置只能測量一組電池，并且要在每一組電池上記性微型監控桿裝置的安裝，導致整體分散均衡裝置的造價成本過高。但是，該種均衡裝置的體型較大，質量重。且如果均衡裝置出現損壞或者異常運轉時，只需對損壞的均衡裝置進行維修，維修成本較低。

3均衡力度研究

3.1均衡力度

均衡裝置是一種能夠對組合電池進行單向或者雙向作用的電源，能夠對電池性能的差異起到微小的調度。當組合電池的電壓大于均衡值時，就不能進行輸電作用，必須使用均衡裝置進行荷電狀況的檢測，實現降低電壓的目的。此外，均衡裝置所承受的電源量越大，就會在傳輸過程中的電源輸出較大，但是會大大提升該均衡裝置的成本支出。根據當前我國對于均衡裝置的電流評定標準來看，組合電池的電流應當是動力電池的0.05倍或者0.1倍，在此區間內是比較合適的。

3.2均衡結果

組合電池的內部差異會影響電動汽車的運行效率與安全性，因此為了減少電池荷電狀況的異常，采用均衡裝置將組合電池進行連接，改善電池的性能，增長電池的使用周期。例如對28組12Ah、336V的鎳氫組合電池進行電源輸出，經過測量和得出電壓差異值低于0.05V。此外，將該組合電池的電壓降低到電池荷電狀況的10%，將此范圍內的所有組合電池進行對比，就可以得出組合電池的均衡前后電壓差異指數為50mA，說明均衡效果顯著。再者，組合電池的均衡前電壓小于均衡后的電壓，并且動力電池的容量上升49Ahs，同比增加16%。得出如果上述組合電池不進行均衡處理，就會導致電池差異性越發嚴重，使得動力電池的輸出功率大大降低。

4結語

本文就當前電動汽車動力電池的均衡中存在的問題進行闡述，并使用上述均衡方式進行實驗，將12Ah、336V的鎳氫組合電池采用集中均衡與分散均衡的方法進行實驗，根據結果所得的電壓差異都小于0.05V，符合均衡檢測的標準。從另一方面說明采用均衡方式解決組合電池之間額不平衡差異是十分有效的。但是如果在進行解決的過程中，由于組合電池的數目較大，導致動力電池的內部差異過大，此時應當將組合電池的規格、體積、質量進行統一，加設檢測節點，及時尋找出其中存在問題的組合電池，能夠在一定程度彌補均衡方式的不足之處。