來源 | 汽車俱樂部Plus

1月5日，第三屆(2022)中國汽車與出行未來峰會暨2021-2022搜狐汽車年度大選頒獎典禮于海口舉辦。本次峰會設置電池與補能、智能與娛樂、出行與服務三個板塊，邀請產業鏈上下游企業共創“第四次工業革命中汽車與出行領域”的定義和未來。

以下為同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產演講實錄。

大家好！我們今天談一談智能汽車。2021年是自動駕駛元年，2022年肯定是落地年，自動駕駛做的怎么樣？其實已經不錯了。為什么這輛車不能在中國發牌照，還缺了最后一關就是安全關。

汽車產業革命給汽車產業帶來了新的生機。汽車產業跟房地產產業一樣，經過30年的高速發展，也出現了產能過剩的情況。房地產企業可以看到這一段時間遍布烏云，汽車產業仍然陽光明媚，我們剛剛經歷了一場電動汽車的戰役，終于讓大家相信電動真的是汽車的未來。

還沒有緩一口氣，智能化戰役又打響。什么是智能汽車，智能座艙是要的，但是更重要的是自動駕駛。智能化戰役圍繞著L3、L4自動駕駛展開，我們預測真正的自動駕駛實現的時候，再過五年共享出行這一仗才會打起來，所以汽車產業在今后的十年內估計都是戰火紛飛的。在這三場戰役里面，我們看到了一個欣欣向榮、朝氣蓬勃的汽車產業，汽車產業沒有成為夕陽產業，新技術刺激下電動、智能、網聯、共享出行給我們汽車產業注入了新的生命力，依然是一個潮氣蓬勃的朝陽產業。

汽車的銷售業績跟市值已經完全脫離，我們可以看到當特斯拉市值達到600多億美元，已經可以媲美99%的汽車市場，99%的汽車市場還在傳統汽車手中，傳統汽車掌握著99%的銷量，但是卻在金融行業、上市公司市值里面已經失去了半壁江山。

新一代汽車的核心價值是什么？如果是電動，你可以看到大眾汽車在電動車里面仍然是排在第一位的。但是，市值仍然不高，顯然未來汽車除了電動之外還有別的因素就是智能。智能和智能汽車這兩個產品發生化學反應，手機企業造汽車，汽車企業要造手機這個趨勢已經出現了。對于一個智能汽車來說智能坐艙是必要的，智能手機中很多產業鏈已經衍生到了智能坐艙、智能服務，最重要的是自動駕駛。智能坐艙以大屏為首，我們看到汽車需要大屏，但是大屏不是智能汽車的全部。我們還有一個信息，這個汽車的功能可能不光是交通工具了，還能夠帶來更多的驚喜。這個車可以K歌，汽車的音響非常好，可以看到汽車可以做宿營，很多互聯網企業早九晚九，中午到車里睡一個小時比較舒服，所以這些都是汽車脫離交通工具，而成為第三生活空間的一個寫照。

這兩項應該都不是智能汽車的全部，作為一個智能體，智能在什么地方，能不能自主行動，車沒有電能不能自己去充電，做不到就不夠智能。我們再看看智能駕駛的程度。初級能力，毫米波雷達還有攝像頭嵌入構架，車主要是為安全設計的。我們這個視頻里面看看，ADAS系統為什么強制使用，如果沒有毫米波雷達、攝像頭，基本上不能叫做安全車了。這個就是ADAS高光時刻，憑著這個，這輛車多花幾千塊錢值，所以ADAS正在強制安裝，攝像頭裝在車上值。

這么好的東西真的行嗎？目前這種這種配置顯然是不夠的，ADAS很好但是真的不夠，各個企業不敢宣傳。既然低算力嵌入式的電子構架不行，毫米波雷達低算力傳統智能攝像頭不夠，就開始重新找更好的東西，找到了高算力芯片支持的域控制器。高算力可以支持高清攝像頭，到L3之后，高清攝像頭是主力，然后又有激光雷達，激光雷達我們實在等著花都沒了。后面我們說光靠攝像頭好像不行，到底激光雷達還是毫米波雷達，反正得去對攝像頭的像素進行一個有效輔助，還有一個重要的就是高清地圖，剛才晏成榜單里面地圖成為了汽車零部件，出現在汽車供應商體系里面。

現在新上來的L2+，要奔向L3的車，大家會問域控制器是誰家的芯片？英偉達、高通還是華為，大家已經開始問芯片了，問攝像頭有幾只，是8只、10只還是14只。大家會問誰家的激光雷達，會問有沒有4D毫米波。新的域控制器已經到了量產階段，去年車展沒有使用域控制器的車基本上沒有人看，今年4月車展沒有域控制器的車不讓去了，去了也是丟人，沒有人看，必然是域控制器已經到了量產階段，估計今年上市的車型基本上也是這個狀態。

用北斗的高精度定位，米級居多，也有廠家用厘米級，兩個域控制器，一個智能座艙，兩個座艙各有一個地圖，一個導航地圖還有一個高精度地圖，這樣的一個系統成為了國內這一代汽車的NP，當然有的公司叫NOP，有的公司叫ANP。總體來說L2衍生出來一個新的產品，已經有高精度地圖支持。你看駕駛員敢睡著，說是企業忽悠，但L2+就是L2+，出事故了對于這輛車的被動安全還是認同的，80公里每小時撞了之后居然可以解說，但是對于自動駕駛我們可以看到現在還是不放心的。

所以，現在L2處在比較尷尬的位置，用戶真的可以感受到自動駕駛的樂趣，但是一不小心可能會出事，所以恐怖谷這條曲線第一次是在去年6月30號長城科技周上面使用，結果過了幾十天蔚來汽車就出了交通事故。

這個車的安全性其實蠻強的，可以把駕駛員忽悠睡著了，你可以想象自動駕駛能力相當強。但是L2+的確還是不行，主要的問題就是駕駛員對輔助駕駛系統過高的期待超過了系統能力。系統停留在輔助級，但是駕駛員的的確確在極大部分情況下可以感受到自動駕駛的樂趣。

這個恐怖谷我們要想辦法渡過去。現在各家使用的辦法，就是報警，你敢脫離駕駛我就報警，這個駕駛員很不高興，明明開車的時候可以用手機，但是汽車老報警。

硬處理是不合適的，我們希望用一個黃箭頭盡快拉上去，因為用戶有需要，在開車的時候需要做其他事情，有這樣的需求，我們需要給用戶提供可以雙手脫離方向盤做其他事情的車，這個就是L3的核心價值。

手機上面的事那么重要嗎？但是用戶有這個需求。所以L3行不行，駕駛員開車的時候雙眼離開前方，雙手脫離方向盤，腳當然不踩在踏板上面，這個車是需要的，這個就是典型的L3，雙手可以脫離方向盤。他要做一些別的事情，他不想駕駛，尤其是在每天的通勤中，其實這種情況是有需求的。一輛L3汽車終于可以認證，德國第一張牌子已經發出去了，就是奔馳EQS。各地政府很著急，日本的牌子也發出去了，中國政府比較著急，中國自動駕駛車發出去很多紙牌子，中國什么時候發出L3、L4的牌子，今年在政府的鼓勵之下，L3是可以認證的。因為德國第一張L3認證落戶在奔馳的EQS，開車時用手機還不行，我們的愿望玩手機也不行，睡覺更不行，但是雙大屏可以，我們手機上面所有事情通過手機跟車機融合，整合到車上，這個是可以的。當然后面還努力，能不能玩手機，要不然手機的事情移到大屏去，真的可以做到無事故嗎。

自動駕駛比人類駕駛更安全。企業要求這輛車的安全水平比一個熟練、謹慎的駕駛員更安全就可以了。所以ECE R157給自動駕駛汽車定義了一個界限，什么叫做自動駕駛不合理的風險。風險程度只要不高于熟練謹慎的駕駛員我們認為是可以的，這是自動駕駛汽車落地的原因，政府重新開始思考，不再用零事故作為自動駕駛安全界限，而是用一個熟練的謹慎駕駛員的安全界限。一輛安全汽車有殘余風險，有一個駕 駛證不等于不發生交通事故，仍然有殘余風險。

對于自動駕駛汽車來說也是，如果沒有對殘余風險的容忍，這輛車永遠無法落地。我們當然希望這輛車比人類駕駛員更加安全，除了安全功能之外，自動駕駛ISO標準已經出來了，我們可以看到一輛自動駕駛汽車的可靠性如何保證。這個分了四個現象，現在全國都在建場景庫，對于第二類已知的安全場景，ECE R157正是法律法規規定了一個臨界工況，臨界工況就是數量謹慎的駕駛員，如果你的避撞能力在這條線左邊不合格，在右邊比人強可以，第二類問題就解決了。

自動駕駛更難的問題是第三類，我們說的長尾問題，未知的不安全場景。這是特斯拉在邯鄲的事故，可以看到如果這起事故不發生，我真的不知道特斯拉連這么大的車都認不出來。特斯拉想的辦法是構建用戶數據閉環，我發現今年所有汽車廠都在構建數據閉環，用影子駕駛，讓駕駛員開，等到駕駛員使用過程當中發現撞了，再趕緊進行算法迭代，這個是不行的。

這樣意味著自動駕駛汽車的安全是要用用戶的生命和鮮血補救，這個是不道德的。我們現在想的另一個辦法，就是建造一個惡劣天氣庫。我們雨雪光對于感知傳感器有很大的影響，先在國內建設惡劣天氣試驗場，這是我們同濟大學校園里面建的，其中包括雨霧、光、雪。第三類，我們需要構建這樣的一個迭代過程解決方案。

最后談一下L4無人駕駛。無人駕駛技術成熟度正在上升，美國加州的自動駕駛測試場已經發布了八家企業可以做沒有安全員的自動駕駛運營。國內北京示范區已經允許一些在榜單里面的企業做測試，安全員可以坐到副駕駛的位置，廣州示范區膽子更大，允許把安全員放在后排，也就是說不帶安全員的無人駕駛示范已經被允許了。單車智能能不能實現智能駕駛？我覺得不行，還是要通過5G，尤其是城市道路遮擋環境下，我們車載感知傳感器用途不大，被遮住了當然看不到，激光雷達遮住了也是識別不到的，但是可以通過監控看到，這個就是路段感知，車路一體。

能不能實現無人駕駛，他們這樣說，原來的時候無人駕駛在測試的時候安全員是在駕駛員位置，現在安全員可以到副駕位置，安全員可以到后排，再跑一段時間安全員可以拿掉了。

可以看看德國新的《道路交通安全法》，德國1999年針對自動駕駛修訂了《道路交通安全法》，2020年生效。全球第一個針對自動駕駛汽車的《道交法》，出現了技術監督員，這個技術監督員有一點作用的，從修訂來看，真正的無人駕駛安全員應該撤到5G的云控平臺，所以中國走網聯智能早走了一步。

L3、L4為什么今天可能能夠落地了，因為政府也想明白了，不一定要以無事故、零事故作為安全的界限，而是容忍一定的殘余風險。汽車殘余風險是什么，還沒有找到好的案例，剛才放的特斯拉事故我們不會認同，如果那個程度就叫智能駕駛我們一千個不答應，那個肯定不能掛鐵牌子，那個只能叫做輔助駕駛。

什么事故可以容忍我找不到好的案例，我正好找到了一個電梯的案例。這個事故里面可以看到，雖然發生了事故，但是沒有人說這個電梯有缺陷，我們沒有要求電梯修改標準，我們沒有要求電梯公司必須安裝一個傳感器把事故降為0，這個非常典型的殘余案例。

所以在政府跟企業共同努力下，自動駕駛在今年應該可以落地。汽車一旦實現了自動駕駛，實現了無人駕駛，這個智能汽車的革命可能就徹底的發生了。

我們說現在的智能手機絕對不是電話機，而是移動互聯網的智能終端，未來的汽車是什么？未來的智能汽車準確的來說絕對不是交通工具，而可能形成成為了一個移動物聯網的智能終端。

所以我們說汽車安全是重要的，但是安全不會成為智能汽車技術革命的攔路虎。謝謝大家！