插電式混合動力汽車的迭代，是從2010年開始，到目前國內外已經歷過了2-3代的車型，但PHEV的電池發展存在一定的瓶頸。

隨著PHEV車型的平臺化和通用化，電池系統采用了通用的電池模組設計，而下一步的方向是：電池系統越來越多地傾向于和純電動相似，布置在車輛底部；在這樣的布置要求下，PHEV電池模塊也要求模塊尺寸減小并扁平化，組合更靈活。

2022年隨著很多國內DHT插電車型在這個領域的啟用，觀察PHEV電池的發展成了一個有意思的話題。

在這方面——8、10、18、22甚至更高40kwh的鐵鋰電池怎么用——目前弗迪和蜂巢兩家鐵鋰的做法可能是一個主流方向。

備注：圍繞高鎳三元開發的PHEV電芯，現在沒太多企業在重視開發

▲圖1 《節能與新能源汽車技術路線圖2.0版》中PHEV電芯方向也出現偏差

Part 1 弗迪電池

比亞迪在自家DMI車型上開始使用軟包磷酸鐵鋰電池模組（簡稱小刀片），在這里實質上是一種采用二次密封技術，電芯采用軟包（鋁塑膜）封裝，刀片電池采用硬鋁外殼封裝。

▲圖2 弗迪電池在PHEV電池上的規劃

從這個意義上，也確實能實現上述不同的不同容量（26Ah、40Ah、42Ah、47.7Ah、65.2Ah和85.2Ah）不同尺寸的設計。從目前的邏輯來看，軟包的最大特點還是尺寸可以裁剪，把軟包電芯通過內部的支架再卷起來，然后通過固定的方式內部使用。

▲圖3 小刀片電池采用8殼電芯

如下圖4和圖5所示，這個接口把每個電芯的電壓接出來了，然后通過統一的連接器接到CMU上去。

▲圖4 小刀片電池的頂部設計

▲圖5 小刀片模組內部使用FPC進行采樣線的橋接

Part 2 蜂巢能源的L400

在這次蜂巢的電池日上，L400 產品首次亮相，也和弗迪一樣將磷酸鐵鋰用到了 PHEV 上，推出了一個可以覆蓋 150-200km 長續航里程的 PHEV 產品，電芯能量密度為170Wh/kg

-180Wh/kg，將在 2022 年底量產。這也是從成本考慮，將比三元鋰明顯下降，同時體積利用率提升了40%。

我的理解，這也是借鑒了小刀片（內部可以做軟包或者直接做成方殼）做CTP的模式。

▲圖6 蜂巢的混動L400的電池

而這么做配合長城之前做DHT的規劃，其實可以取代HEV的電池位置，把PHEV推成系列化。

備注：之前增程EREV的43kwh還是用了三元的BEV電芯來做，這次一旦導入鐵鋰來做，在電量不變的前提下，成本還是做了很多的優化

▲圖7 長城的DHT平臺的電池

我感覺2021年變化挺大，在長城和蜂巢之前的設計中，都是圍繞VDA來做的，一年的時間快速變化下，整個技術路線就完全調轉了。

▲圖8 之前的45kwh的電芯就被替代掉了

小結：我之前和勞力一起弄過一個叫《PHEV電池系統集成技術》，現在來看圍繞VDA的電芯和整體的技術方向，在PHEV里面全部給顛覆掉了，這個也代表國內的PHEV電池的想法也多了一個方向——圍繞高體積利用率，在能量密度不算苛求的PHEV里面用處更大。