煙煙說(shuō)：2022年第一天，祝各位讀者朋友新年快樂(lè)！過(guò)去的一年，我開始接管打理這個(gè)公眾號(hào)的運(yùn)營(yíng)——當(dāng)然朱玉龍還是主（wei）要（yi）的作者，也歡迎其他的投稿。今年選題方向會(huì)圍繞汽車產(chǎn)業(yè)和雙碳等方面的內(nèi)容來(lái)展開，感謝各位支持。

最近和朋友聊，2022年可能是動(dòng)力電池發(fā)展的一個(gè)非常重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)：標(biāo)志著12V鋰電在較大規(guī)模上替代鉛酸電池。

隨著特斯拉在Model S Plaid上，做小規(guī)模替代實(shí)驗(yàn)已證明方案可行，下一步已經(jīng)開始在Model 3和Model Y上逐步展開較大規(guī)模替代的準(zhǔn)備。事實(shí)上，這也在不斷推動(dòng)原有BMW、Daimler、Porsche、Audi這些豪華車的替換節(jié)奏。

也就是說(shuō)在這個(gè)領(lǐng)域，鉛酸電池的自留地可能在未來(lái)幾年被逐步打破。

Part 1

特斯拉正在大規(guī)模導(dǎo)入12V鋰電

從整體來(lái)看，特斯拉是在認(rèn)真思考替換所有的鉛酸電池。

在上一代Model S/Model X和Model 3和Model Y中使用的是12V&33Ah鉛酸AGM電池（重量是12公斤），是在Model S Plaid上首次嘗試。等到實(shí)車測(cè)試OK，供應(yīng)商OK，整個(gè)替換過(guò)程會(huì)非常的迅速。如下圖1所示，在美國(guó)產(chǎn)的Model Y上已經(jīng)開始進(jìn)行逐步替換了。

▲圖1.特斯拉Model Y上的新電池

從產(chǎn)品圖譜來(lái)看，這次替換是整體性的，通過(guò)一臺(tái)車實(shí)驗(yàn)完以后，將整體性對(duì)所有平臺(tái)進(jìn)行切換。

▲圖2.特斯拉的系列的替換

題外話，目前看下來(lái)特斯拉也要全面推行第三代娛樂(lè)控制系統(tǒng)，也就是把AMD Ryzen的芯片大規(guī)模、大幅度地推廣下去。

▲圖3.特斯拉要導(dǎo)入的第三代平臺(tái)化的娛樂(lè)控制系統(tǒng)

在特斯拉看來(lái)，12V鋰電和鉛酸從產(chǎn)品收益來(lái)看，主要的差異還是在：

●壽命：

鉛酸電池使用時(shí)間約為 2-4 年，而這顆12V鋰電可能要伴隨整車的終生壽命（10年）左右去考慮。

●重量：

從重量來(lái)看，從12kg降低到了1.8kg。

●體積和容量：

從總體來(lái)看，新的12V鋰離子電池更小，能量只有99 Wh，電壓位14.8V容量為6.9 Ah的容量（包括 4個(gè)方殼NMC 3.7V 電芯），在電池內(nèi)里面包含了BMS和對(duì)外的LIN總線連接。

從這個(gè)意義上來(lái)看，這個(gè)帶有示范意義的舉動(dòng)，會(huì)加速整個(gè)行業(yè)進(jìn)行12V 鋰電化，在傳統(tǒng)燃油車、48V/HEV和純電動(dòng)汽車上都有。

在我看來(lái)核心問(wèn)題是：這種設(shè)計(jì)的壽命考慮是8-10年，最大的顧慮還是在于將會(huì)打破12V電池的售后產(chǎn)品格局，消費(fèi)者可能是受益了，但整體的售后市場(chǎng)格局被打破了。

所以我理解之前傳統(tǒng)汽車不是不能做——最早在2012年A123給Daimler做的產(chǎn)品就有了，還是因?yàn)槭酆蠛徒?jīng)銷商體系太強(qiáng)勢(shì)了...

在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，首先落地的是BMW、奧迪和奔馳幾家豪華車企；主要過(guò)往的車型包括寶馬 M3/M4 奔馳 AMG、GLC、S-Class SLS AMG Coupe SLS S63 AMG S65 AMG Coupe 保時(shí)捷 跑車可配。而以后隨著BMW把LG Chem納入供應(yīng)商體系，主要的用途是在替代鉛酸電池方面。

我估計(jì)在這方面，不管是走三元路線還是走鐵鋰路線，走通這條路的關(guān)鍵是往標(biāo)準(zhǔn)化方向設(shè)計(jì)的低成本電芯。

▲圖4.在原有傳統(tǒng)架構(gòu)的12V鋰電下，

啟動(dòng)電流還是要求高一些

Part 2

國(guó)內(nèi)的情況

有意思的是，比亞迪是在其DM－i混動(dòng)全系車型上，推進(jìn)12V電瓶的「鋰電換鉛酸」計(jì)劃，如下圖所示：

▲圖5.比亞迪DM-i的12V鋰電

我的理解是：在早期秦第一代的時(shí)候應(yīng)用過(guò)的，效果不算太好，這幾年其實(shí)一直在改進(jìn)，到2021年的第三代的路徑基本是沒(méi)變化的。

▲圖6.比亞迪的迭代路徑

從技術(shù)規(guī)格來(lái)看：這顆13Ah的電池與之前的容量相比是逐步減少，特別是重量做的已經(jīng)和特斯拉的設(shè)計(jì)相近（2.2kg PK 1.8kg），雖然整個(gè)電池的容量比6.9Ah也要大不少，這種重量基本被Pack吃掉了，做大一些做小一些差異不大。

▲圖7.比亞迪做12V鋰電用的是磷酸鐵鋰，

HEV和48V用三元和鐵鋰兼容

下圖是比亞迪的48V電池的技術(shù)路線，主要分為三元和LFP的路線，后者的軟包設(shè)計(jì)，短期內(nèi)成本估計(jì)也不算低。

▲圖8.比亞迪的48V的電池路線

下面是兩種不同體系的HEV的路線，估計(jì)后者的價(jià)格體系向下的空間更大一些。

▲圖9.比亞迪的HEV電池路線

小結(jié)：從大的邏輯來(lái)看，鉛酸電池目前在各個(gè)方面被打的很慘，目前能制約替換速度的主要是碳酸鋰的價(jià)格，這確實(shí)是國(guó)內(nèi)短期內(nèi)沒(méi)辦法去提升供應(yīng)的最大短板。