彼時，內燃機時代的降臨擊碎了瓦特們的奇思妙想，帶動了整個汽車工業文明的巨變；斗轉星移間，內燃機的石油血液逐漸不再符合可持續發展的訴求。因此，當汽車行業再次走到能源結構變革的路口，自然會在此刻擁抱新的機遇，發起一次產業自上而下的變革。

而后我們得以見到，為電動而生的造車新勢力和一眾對賭明天的跨圈造車資本，都紛紛涌向汽車市場，企圖瓜分一塊叫做“企業工業未來”的蛋糕。

在這一背景下，已經引領一個時代的家伙們又豈會任由后入局者將手伸向懷里“亂摸”？尤其在電動化更為激進的中國市場上，無論是自主品牌還是國際傳統巨頭們，可不只想與會這場盛宴的配角，看著饕餮巨獸們張開血盆大口，鯨吞著汽車行業的未來。

大通作為“自主一哥”上汽集團的重要板塊，品牌從無到有，聲量越來越大，已是十年蹤跡十年心。而伴隨轉型信號的出現，大通自然會在時代的路口產生新的叩問與思考……

變革的大通“新勢力”

先賢孔子說“學而不思則罔”，洛克威爾也說“真知灼見，首先來自多思善疑。”這些名人大家們一致認同思考對于進步的重要性。

回首汽車行業，反思者、善思者同樣大有人在。豐田章男當年在出席華盛頓“召回門”后不斷反思著豐田汽車的下一步，李斌在度過最難的2019年時不斷反思著蔚來汽車的未來，魏建軍也在去年長城汽車成立30周年之際發起“能否挺得過明年”的反思。當品牌遇上大事件、大 麻煩、大機遇時，只有保持思考，才能謀定后動，步踏康莊。

但身為傳統車企，當大通碰上能源結構變革的行業際遇時，又該如何變革，才能抵擋新勢力的沖擊，再續過往十年在燃油車領域的成功呢？

而大通給的答案是：“保持思考，成為‘新勢力’”。

周知，新勢力是最近幾年汽車產業顛覆傳統而產生的新名詞，他們帶著電動化、帶著智能化、帶著銷售模式和渠道變革，向傳統發動一次又一次地沖擊。

猶如當下特斯拉和“蔚小理”的火熱，他們顛覆傳統、變得徹底，快速成為新賽道上的領軍者。而汽車發明者奔馳，即便是連續多次在電動化賽道上大肆宣揚，依然逃不過傳統燃油車對企業銷量貢獻的桎梏，仍舊在新舊賽道上艱難試探。

難道說傳統車企離新勢力的差距就如此大么？其實不然，只是不同時代的不同產物：沒有成功的企業，只有時代的企業。因此，主動擁抱時代，實現變革與突破，對于企業來說才是上上策，年初上海車展的主題“擁抱變化”不就很能說明問題嗎？

況且，我們都知道一個道理，雞蛋從外部打破的是食物，從內部打破的是生命。任何處在時代風口上的人或企業，唯有主動變革，才是應對未來不確定性的唯一途徑。

作為上汽集團中的探索先鋒力量，大通何嘗不是那個時代的變革者。

2015年，在各種扶持政策和市場需求的催化下，新能源市場進入跨越式發展階段，大通攜國內首款增程式電動寬體輕客EV80開啟了新能源電氣化布局；2016年，大通開創C2B大規模智能化定制模式，顛覆以往車企驅動的 B2C造車模式，打造品牌新名片。今年，正值品牌十年，大通整合發展了國內整車企業首創的授權經銷、品牌直營、新零售直銷三種模式并存融合的渠道體系……

大通的變革從未停息，且每一步都切中了行業發展的要塞，實現在探索中與時代進步、共振。

然而這一次能源結構變化的風口，似乎比往日更加莫測。對大通來說，房車、輕客、MPV、SUV、皮卡、新能源以及C2B，體量雖小但品類繁多的商乘布局，面對紛繁復雜的汽車市場和未來變局，如何理順確實是一項不小的挑戰。

“實際上，這一直是我在思考的問題，我們能不能走第三條道路？”。在半個月前的一次專訪中，當《汽車公社》問及大通應該如何應對新能源趨勢的大潮時，上汽集團副總裁藍青松這樣說道。

十年，走一條難走的路

且不說探尋新道路，考慮到新勢力造車的沖擊，很多車企當下的路已經足夠艱難。

而這種難又并非正面對抗上的相形見絀、高下立判。

因為在技術沉淀上，傳統品牌和新勢力相比賽道不同，難談優劣；造車理念上，雙方虛實交襯，孰是又孰非；服務上，很多企業都表示自己是一個用戶驅動的企業，區別甚微。

反而在零售模式的拓展上，造車新勢力們帶著有悖于傳統4S店、有悖于傳統車企的方式向前摸索，顛覆了傳統車企100多年來的傳統經銷模式，給傳統零售模式帶來巨大沖擊，也讓原本整車廠主導全價值鏈的模式發生巨變。

因此，在賽道切換之際、能源結構變革之時，大通也在傳統4S店和新勢力城市展廳的零售模式之間不斷反思，尋找渠道體系上困難但正確的出路。而后，整合發展了國內整車企業首創的授權經銷、品牌直營、新零售直銷三種模式并存融合的渠道體系。

這種并存的渠道模式是大通思考的“結果”，而“過程”早已布滿一路走來的路上。

早在2017年，大通就已在上海無錫蘇州三地做過銷售試點；去年，其房車業務的銷售迎來調整，即不再做4S店代理，而是全部切換為直營模式；目前房車直營店平均效率可提升150%以上，整體房車市場增速則在40%以下。

不同于埋頭傳統4S店的擴張，也不同于新勢力造車對于城市展廳的熱衷，這條路，是大通根據針對自己的資源評估，邁出的渠道上的第三條路。

與此同時，在零售上開始了新探索的大通，依然對現有的和未來的經銷商給予長期支持與激勵，“經銷商強的地方，大通繼續支持經銷商，幫他們發展壯大；經銷商相對薄弱的地方，則會保留很努力的伙伴繼續幫助他。”藍青松解釋道。

此三種模式并存的渠道體系讓大通在銷售端的容錯率大幅提升，尤其是這種考量品牌直營店的渠道模式，讓溝通成本降低，讓服務效率提升。

因為這種企業層面直接投的銷售子公司，等于是一家4S店集團。它可以做自己的組織，自己的團隊，包括激勵政策，可以輪崗，逐步建立To C能力。截至2021年底，上汽大通已經開設了14家全系直營以及8家房車直營店，總直營店數突破20家。

溝通成本降低，經營效率提升……向“第三條路”的準備上，大通整合發展了國內整車企業首創的授權經銷、品牌直營、新零售直銷三種模式并存融合的渠道體系，端倪已露。

而其營銷體系背后，更是體現著一個企業數字化的內核，包括：產品數字化、團隊運行數字化和營銷數字化的建立與成熟。

“我們的直營店不是傳統的直營店，核心能力是要做一個數字化公司，這便是我們在模式上的新格局。”藍青松補充道：“在這樣的組織架構下，大通的數字化工具可以一攬子打到底，最終直連用戶，同時也可以驗證大通的工具、體系、方法論，使其更有效。”

依托M事業部，邁向新賽道

如果你以為大通的第三條路只體現在渠道上，那就大錯特錯了。在產品為王的時代下，渠道是配合服務和營銷的一部分，真正能打動消費者的還是產品本身。

因此，大通在產品規劃上同樣找到了“第三條路。”那就是不同于新勢力只生產電動車和傳統企業拘泥于燃油車，大通旨在產品長線發展上兩手抓--既要燃油領域的突破，也要新能源領域的騰飛。

于是，在剛剛過去不久的廣州車展，我們便見證了大通展臺隆重展出了最新的新能源產品MIFA 9。MIFA 9是大通今年最重要的項目之一，它的到來讓今年“神仙打架”的MPV市場再添熱鬧，讓屬于未來的全尺寸豪華智能純電MPV走進現實，讓大通的新能源賽道更加寬闊。

從命名也不難看出，上汽大通要從這款純電MPV的“9”開始，打通MIFA 專屬的新能源序列，讓上汽大通更加從容地參與到新能源市場的競賽中。

從FCV80氫燃料電池輕客到純電動寬體輕客EV90，從EG10新能源MPV車型到EUNIQ系列，面對新四化浪潮沖刷全行業，上汽大通不斷在新能源市場上嘗試，試圖更精確的找到符合自身發展的路線。

時至今日，MIFA 9乃至MIFA序列，肩負大通叩開未來新能源市場的金磚，啟程再出發。

如果說新能源產品是大通切換賽道想法的最新落地，那么成立專屬新能源部門則是大通面向新能源的未來時，做得更充足更長遠的打算。

今年，在大通內部，成立了更系統、更全功能的M事業部。這個新能源標識明顯的部門旨在從產品定義、技術研發和渠道銷售等方面的創新，來統一打造，更系統、更專項地集成和運用整個公司的資源，為用戶帶來更好的產品價值和服務價值。

藍青松在談到對電動化產品的看法時說到：“目前我們的電動化滲透率已做到15%，接下來能否支撐整體企業的業務轉型，這個轉型一定包含渠道上的變革。另外，產品方面的變化則是思考如何從用戶原點出發抓住智能電動化的趨勢，面向真實的用戶需求。”

15%的電動化滲透率，基本上與大盤平均水平持平。不過，考慮到在出口的產品中，大通電動化的比例明顯更高，例如其在歐洲銷售的產品90%都是新能源電動車。所以其在國內的電動化滲透率上空間依舊很大。

因此，對于大通來說，電動化產品方面導入是比較容易的，但不同產品在智能電動賽道上的進化必然都不一樣，必須要進一步的細分，這是一個挑戰，它的背后是定義用戶需求的能力、工程能力與軟件能力。

好在十年間，大通通過渠道改革，產品導入和“C2B用戶共創定制”理念所建立的數字化能力，足以支撐其下一步的發展。尤其是“C2B用戶共創定制”理念的打造與堅持，未來隨著針對用戶的互聯網產品開發能力更加成熟時，其數字化體驗效果會更好。

過去十年，大通從寬體輕客到中大型MPV，再到皮卡、SUV，到家用MPV，走出了一條符合自身特色的發展之路；面對行業變革，大通會基于自身產品特征與用戶的使用場景，在接下來的五到十年內，將持續傳統能源+新能源雙賽道并行推動。

身后是強大的上汽體系，身前是時代的機遇無窮，應該如何乘這趟能源結構的變革之風，破自身發展與自主品牌桎梏之浪？十年路漫漫，年輕、求變的大通似乎已經找到了屬于自己的第三條道路。