混動技術的發展
近幾年來混合動力這個詞越來越多的出現在大家的視線中。混動看似是新技術，其實已經有二三十年的歷史了。自出現以來，它一直是各大車企研究的方向之一。雖然各家的技術路線不同，但是將兩種動力源合二為一，取長補短的思路是不謀而合的。
技術的進步，顯而易見。從第一個混動量產車型普銳斯，到后來的大眾高爾夫、邁騰的藍驅微混車型，到現在的大眾GTE插電混動系列以及其他品牌的PHEV車型，我們能看到的是混動車型越來越多，有的產品主打動力性，有的產品主打經濟性。對于消費者來說，的確是有了更多選擇。
2012款高爾夫藍驅
而這背后，政策的引導，就像一針強心劑，加快了產業鏈的成熟。從零部件的技術成熟到成本的降低，幾乎都發生在2010年補貼政策落地之后的這十年。另外一方面，購車人群觀念的變化、對于混動技術接受度的提高，也促進了混動車型的銷量。
混動系統，
作為將內燃機、電池電驅融會貫通的技術，其實從技術難度上說，比傳統車和電動車都要大，不是大一點，而是成倍增加。因為要將電機、發動機兩者的優勢同時發揮，還要克服系統復雜帶來的諸多不穩定因素，其實比大家想的要困難得多。
但是考慮到電動車對于基礎設施的要求，以及現階段技術的成熟程度，對于大部分人，一臺混動車能夠覆蓋絕大多數的出行要求，并且降低油耗、提高舒適性，而電動車目前基本還做不到。在我看來這是混動技術存在的意義，以及大多數傳統廠商選擇傳統車、混動、電動車三條路線齊頭并進的主要原因。
HEV車型
可以說是PHEV車型的“前輩“，是混動技術的早期產品。
從HEV開始，工程師們就開始考慮如何讓發動機和電動機二者協同工作，互相取長補短，實現更好的動力性和經濟性。技術人員發現，電機的優勢，是低速扭矩大，響應快，可以明顯改善低速下的駕駛體驗，并且降低油耗。所以如何利用電機這個特點，就是系統設計的主要目標之一。
通過這些年的HEV產品，我們總結HEV產品的特點大概有這么幾條：
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對電池能量的依賴程度不高，不需要外接充電。通過精妙的設計和匹配，電機主要的作用是在中低速的工況下提供助力，使得發動機工作在高效的區間。從而達到省油效果。
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由于電池較小，無法實現純電動行駛，或是純電動行駛的里程很短，并且限制較多（比如速度稍高就會強制退出純電動模式）。
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由于電池較小，可提供的能量不足。大部分產品無法實現PHEV那么好的加速性能。
而PHEV與HEV在技術上的差別，主要在于電池。PHEV的P指的是Plug-in，電池大了，所以通過插電的方式來充電，能夠達到更好的省油效果。
隨著政策的推動，早期的HEV車型，逐漸通過技術升級，成為了PHEV車型。說起PHEV，就無法繞開在歐洲作為主流的P2結構。
要說對于國內市場的研究，就不得不提到大眾這個品牌。近年來，大眾將GTE作為混動的技術品牌，陸續推出了不少車型。比如從進口的高爾夫GTE，蔚攬GTE，到這兩年國產的帕薩特PHEV，途觀PHEV，可見混動技術的覆蓋率確實在不斷提高。
而4月份一汽-大眾剛剛發布了他們的第二款國產混動車型---
探岳GTE
。我就試著解讀一下這款車如何吧。
首先，大眾的GTE技術，都是基于
P2結構的并聯混動技術
。P2指的是電機位置位于發動機與變速箱輸入端之間（準確說是集成到了變速箱內部）。也就是說發動機和變速箱之間，加入了離合器+電機這兩個零部件。再加上電池，所以混動系統的成本是比同平臺燃油車型高了一些的。
這么做的好處，是能夠將發動機與變速箱分開，從而支持純電動行駛模式。對于有充電條件的用戶，用車成本降低是分分鐘的事情。
對于參數感興趣的知友，不妨看看經典的外特性圖。混動系統的外特性的優勢就在于，系統從啟動開始就能輸出400N·m的扭矩，這是傳統車型所無法比擬的動力特性，也是P2結構的優勢之一。至于系統總功率，那就更是差距明顯了。
探岳GTE的發動機是大眾經典的EA211 C6，不管是油耗還是動力，都是小排量發動機中的高分選手。
要照顧到不同模式切換的平順，還要保證經濟性，可靠性和換擋質量，這臺DQ400E變速箱的壓力才是真的大。這就是我之前提到混動技術難度大的原因之一。
另外電池技術現在也是車企的核心競爭力之一，不管是對于供應鏈的開發還是具體技術的運用，大眾的布局能力應該是顯而易見的。很多人擔心電池的故障率會不會很高，可以舉一個簡單例子。
探岳GTE的電池位于車輛后部，很好的平衡了車輛的載荷。
電池管理系統（BMS）就如同電池的大腦，如果電池出現輕微故障，高壓系統不會立即失效，而是會進入故障模式，保證駕駛員能夠將車開到維修地點；如果是碰撞一類的嚴重故障，高壓系統將被切斷，從而保證駕駛員和乘客的人身安全。
很多人覺得混動技術聽起來不錯，但是實際使用到底怎么樣，能帶來哪些好的體驗呢？似乎模式很多，用起來很麻煩，還不一定省油。對于探岳GTE來說，這個問題，很好回答。
探岳GTE具備5種駕駛模式。分別是EV、混動、電量保持、充電和GTE模式。那么我們就來看看這5種模式到底能帶來什么。
這種模式適合公司或者小區停車位有充電樁的用戶，54公里的續航（當然實際使用肯定沒這么多），對于大多數人的通勤距離來說，還是可以覆蓋的。這個續航在同級別PHEV中也是十分優秀的水平。
EV模式下，沒有發動機的噪聲，基本就是純電動車的體驗---安靜、平順，尤其適合應對市區的擁堵。最重要的，不管能覆蓋多大比例的通勤，電費確實便宜啊，想說不香都難。
EV模式下SOC將會不斷降低，直到進入Auto模式，趨于穩定。
對于沒有充電條件的用戶，這種模式就是默認的駕駛模式了。控制系統會自動協調發動機和電機的工作，帶來比較好的燃油經濟性和動力。可能有人認為，在電池不充電的情況下，油耗會異常的高，其實不然。我們所看到的電池沒電，其實只是代表電池無法支持純電行駛，但是依舊可協助發動機避開經濟性不好的工作區間，并且實現助力，從而達到降低油耗的效果。也就是我們說的電驅系統的「削峰填谷」的功能。
這種模式下，電機的輸出被大大限制了。基本只有發動機在輸出動力。如果電池SOC較高，但是在高速上駕駛，覺得發動機的油耗已經很低了，那么完全可以切換到電量保持模式，將電量留到市區擁堵的時候。
換個說法，你剛買了新車，想跟朋友秀一下這是一臺混動，那就提前打開這個模式，留著電量等朋友上車再開始各種操作。
充電模式，對于使用來說應該是最低頻的一種模式了。也許大家好奇為什么會有這種用發動機給電池充電的「多此一舉」的模式。其實也是政策引導的結果，比如倫敦的超低排放區，對于排放超出標準的車輛會進行額外收費。如果駕駛員有一臺混動車，那么在進入這個區域之前，就可以提前打開充電模式，給電池充電，從而保證在這個區域內能夠滿足排放要求，節省一筆費用（相信我這個費用肯定比電費要貴得多）。
這是GTE車型對于運動模式的特殊命名。這個模式下，發動機和電機的輸出都會變得比較激進，帶來最強勁的扭矩輸出和強大的推背感，另外還有聲浪模擬單元，模擬V8發動機排氣聲浪，提升駕駛運動感受。
雖然百公里加速無法跟性能車相提并論，但是有了電機的幫助，加速會平順許多。那種踩了油門等著變速箱降擋的捉急體驗，應該是一去不復返了。
為什么把擁堵拿出來說？是因為體驗的提升。對于擁堵路況，插電混動車型相對于傳統燃油車的體驗，是明顯的優勢。
在低速下，插電混動車型可以通過純電模式，避免發動機在低速下不盡如人意的表現，將電驅系統的在低速下安靜、扭矩響應好的優勢徹底發揮出來。
擁堵還帶來另外一個問題，需要頻繁操作制動和油門，駕駛員疲勞。作為一臺混動車，探岳GTE在D檔、GTE模式、充電模式、B檔下的能量回收強度，有不相同的調教。
最強的是B檔，當駕駛員松開油門，會有比較強的制動感。開過電動車的朋友們知道，在市區擁堵的時候，比較強的制動能夠明顯減少踩剎車的次數，大大降低駕駛疲勞感。這也是為什么大部分電動車都提供「制動回收強度」這個調節選項的原因。探岳GTE這一點的確非常實用。
多一種能源的優勢，不止是提升駕駛感受。電能的便捷性，同樣與燃油有著天差地別。舉個簡單的例子，對于混動車型，駕駛員通過車載互聯系統，在上車之前預定空調啟動的時間和溫度，避免寒冬和酷夏時剛進入車的不舒適感受，這就是典型的駕駛之外的「體驗升級」。
我相信在不久的未來，隨著科技進步和基礎設施的成熟，還會有更多的「復合技術」。比如基于車載導航，混動系統可以智能的選擇一個最適合道路情況的方案，相當于一個「智能駕駛模式」，帶來最優化的駕駛體驗和經濟性。
混合動力系統集成了發動機、變速箱、電池等一系列復雜的技術，可以說是汽車動力系統中的「技術結晶」。
但是再復雜的技術，也應該是以人為本的——應該給人帶來便利、效率和舒適，簡單來說就是好的體驗。探岳GTE是個很好的例子，豐富的駕駛模式，充足的純電續航里程，超低的油耗，以及一系列駕駛輔助功能，大大提升了駕駛者的體驗。
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