汽車大觀｜豐田電動化大棋局：“保守”與“激進”的平衡之道

汽車大觀

2021年12月23日 10:32

汽車新四化浪潮洶涌，當汽車行業面臨百年未見的轉型大變局、大洗牌，每一個身處其中的參與者或許都想知道，未來出行方式與產業鏈條的路在何方？

全球最大的汽車集團，給出了自己的答案。12月14日，豐田汽車社長豐田章男把MEGA WEB變成了未來展示廳，開啟了一場關于豐田如何實現碳中和戰略的BEV Show。

豐田通過導入BEV車型，預計到2030年，將導入30款BEV車型，全球范圍內提供包括乘用車、商用車等各領域的全方位產品陣容。到2030年，BEV全球年銷量計劃達到350萬輛，2030年將預計投資4萬億日元。

發布會現場，大批電動化的新車產品儲備展示得一覽無余，瞬間讓行業和消費者血脈沸騰。

這已經不是那個人們印象中“在電動化轉型中有所猶豫的豐田”。因為未像其他一些車企那樣迅速入局電動車領域，豐田曾一度被一些媒體和行業人士貼上電動化“保守派”的標簽。

而這次直接“showhand”，豐田在“保守”與“激進”之間平衡取舍的態度轉變，讓不少人出乎意料，但如果仔細分析，其實又在情理之中，這和豐田一直以來慣于厚積薄發、求穩沉默的風格有關。

探究豐田策略調整背后的原因之一，毫無疑問來自于“碳中和”。

在全球各地，碳中和的征途，剛剛起程。從最初政策層面的一張時間表，到現在的行業巨頭紛紛響應，十幾年甚至二十年的周期，過程注定漫長。

但是，從豐田釋放的信息來看，豐田對邁向碳中和征程的每一步，落子和謀局，都有非常清晰的思路。

磨刀不誤砍柴工，積淀比趕場更重要

面對極端天氣和氣候變化帶來的影響，世界各國正在積極磋商探討解決辦法，“碳中和”已成為全球共識，越來越多的國家和地區，都認識到“碳中和”是如此的迫切，并制定了明確的“碳中和”計劃和目標。

中國提出碳達峰、碳中和的目標后，又相繼出臺《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》和《2030年前碳達峰行動方案》，正形成碳達峰、碳中和“1+N”政策體系，明確時間表、路線圖和施工圖。

在此背景下，作為碳排放大戶，汽車制造商也在積極行動，探索減碳路徑，助力“雙碳”目標的實現，豐田汽車正是其中的代表之一。事實上，作為全球千萬輛級規模車企，豐田在環境保護領域一直都有著深厚積淀。

早在2015年，豐田就發布了“豐田環境挑戰2050”戰略，這個戰略以“使汽車產生的負面影響無限接近于零”和“為社會帶來正能量”為目標。力爭2050年全球新車平均行駛過程中二氧化碳排放量較2010年削減90%。

目前，豐田品牌在170多個國家和地區導入了約100款車型，有燃油車、混合動力車、外插充電式混合動力車以及氫燃料電池車等。雷克薩斯品牌在90多個國家和地區導入了約30款車型，有燃油車、混合動力車以及外插充電式混合動力車。今后，豐田將通過導入BEV車型，繼續擴大“碳中和車型”的選擇范圍。

如豐田所承諾的，預計到2030年，將導入30款BEV車型，全球范圍內提供包括乘用車、商用車等各領域的全方位產品陣容。到2030年，BEV全球年銷量計劃達到350萬輛。

此外，豐田還宣布雷克薩斯品牌預計到2030年，實現旗下所有車型均提供BEV版本的全方位產品陣容，在中國、北美、歐洲實現100% BEV車型銷售，達到全球銷量100萬臺的目標。到2035年，將在全球實現100%銷售BEV車型。

對于一貫風格謹慎的豐田而言，從曾經的積淀到如今的全面起勢，其布局思路和行動軌跡，正好應了一句中國的老話“磨刀不誤砍柴工”。相比臨時趕場追電動熱點，這是一個更明智的選擇。

事實上，如果回顧過往的電動化舉措，豐田其實早就已經為這場電動化布局鋪好了路試好了水。

2019年9月，豐田與廣汽簽訂戰略合作框架協議，雙方將深化包含新能源車在內的電動化車輛及智能網聯領域的合作，除了推出中國消費者所喜愛的混合動力車、外插充電式混合動力車外，還將致力于推出質優價廉的純電動車、氫燃料電池車等車型，以滿足中國消費者的多元化需求，共同推動電動化車輛在中國的研發和普及。

豐田本次布局的未來規劃，不僅意味著其希望能夠應對各國、各地區的所有情況及需求，為實現碳中和提供多樣化的選擇，也是其以全方位電動化的姿態應對全球氣候變化所做出的積極響應。

如果還沒有正確答案，那就提供多樣化選擇

碳中和是個宏大的愿景。實現目標的路徑，僅僅只有一條嗎？豐田的行動告訴我們，或許可以換個思考方式。

比如，豐田方面認為，二氧化碳是實現碳中和最大的敵人，這家日本制造商希望能為消費者的低碳出行提供更加豐富的選擇，希望未來的消費者能夠根據不同地區、不同目的以及不同的使用場景，自由選擇兼顧可持續發展與實用性的出行服務與產品。

碳排放的實踐，最終都要落地到每一輛新車。豐田認為，電動化車輛可以根據使用的能源分成兩類：

一類是能夠減少二氧化碳排放的“碳減排車”。如果驅動汽車的能源不是綠色環保的，那么無論什么樣的電動化車輛都不能讓二氧化碳變為零，所以稱之為“碳減排車”。

另一種則是能夠讓CO2排放為零的“碳中和車”。如果使用的能源是純綠色能源，那么即使使用內燃機，也能夠實現“碳中和”。

與許多車企把EV（純電動）作為唯一發展方向不同，豐田堅持以全方位的技術邁向電動化，積極推動HEV（雙擎）、PHEV（雙擎E+）、EV（E進擎）、FCEV（氫擎）的技術進步與普及，全方位為消費者提供多樣化的選擇。

對于電動化技術的探索，早在1993年，豐田就啟動了一項命名為G21的項目，提出要生產“21世紀的地球所需的汽車”。而G21項目成立后的1997年，豐田生產出了全球首款量產HEV車型“普銳斯”。

按豐田的統計數據，豐田在全球HEV累計銷量超過1800萬輛，電池量相當于約26萬輛EV，但二氧化碳減排效果相當于約550萬輛EV。

“面向碳中和，全公司齊心協力地工作是不會變的。豐田是作為一家國際化且致力于提供全方位產品陣容的公司，根據各國能源情況，提供多樣化的解決方案。消費者選擇哪個，不是豐田的決定。”豐田章男表示，選擇什么樣的汽車，決定權不在我們，而在各地市場和消費者。我們希望最終正確的路線明朗之前，為消費者盡可能多的提供選項。

這意味著，對于沒有正確答案、不確定的時代，豐田想用多樣化解決方法來面對。

佐藤 CBO表示，“碳中和最終與能源安全密切相關。有必要平衡地考慮各地區的能源情況、消費者的汽車使用方法以及實際的需求。”

例如，有必要從“制作”到“運輸”再到“使用”的全生命周期來考慮，汽車的使用環境因地區而異。又比如美國、歐洲那樣需要長距離移動的地區，或者像日本這樣平均行駛距離較短的地區，“使用”部分對生命周期的影響因地區而異，需要綜合考慮這些因素來制作、推出最佳的組合。

在豐田章男看來，根據能源情況，如果向沒有充電設備的地區導入BEV車，對消費者來說也是另一種不方便。從全球來看，在多樣化的市場、多樣化的環境下，需要多樣化的解決方案。

在豐田全方位電動化戰略中，未來HEV和PHEV（外插充電式混合動力）仍然會持續發展和作出貢獻。由于中國國土面積廣闊，氣候條件和用車環境有著相當大的不同，所以中國未來的新能源結構，也不會是單一的EV純電化。

每一個環節，都要全力以赴

真正實現“碳中和”，最終還是要落腳于我們人車生活的方方面面。

眾所周知，汽車產業實現碳中和必須要從車輛生產、使用到回收的各個環節來減少二氧化碳的排放，豐田因此選擇從全生命周期的視角出發，通過自己的努力和創新實踐，降低制造、儲存、使用、回收再利用、廢棄處理等環節的二氧化碳排放。

與此同時，豐田也在從LCA全方位為中國實現碳中和貢獻力量，在生產、經銷店、電池回收等領域也積極推進CO2。

其中的具體措施包括促進新工廠和R&D CO2減排、減少廢物量、使用綠色電力，2020年工廠生產單車CO2排放量減少46%、廢棄物減少88%（與2006年相比）；在核心經銷店推動使用綠色電力，將節能措施向全國約1500經銷店推廣；發展廢舊電池回收再利用事業，“不讓一個電池造成污染”，等等。

在此過程中，秉承扎根當地，成為當地最好企業的理念，豐田也在尋求與志同道合的中國企業進行合作。

以氫燃料電池技術為例，在使用層面，豐田與中國合作伙伴共同開發出了適合中國商用車使用環境的高功率、長耐久氫燃料電池系統TL Power 100；在回收再利用層面，豐田與中國企業開始合作研究FCEV報廢車輛的妥善處置方法及核心零部件的資源循環利用。