來源 | 汽車電子與軟件

曾幾何時，博世、大陸、德爾福、采埃孚……這些國際巨頭一級供應商是令自主品牌車企仰望的存在。它們把控著整車上最核心的技術，擁有著絕對的議價能力，甚至他們的開發進度直接決定了車型的研發周期。

而到了自動駕駛時代，巨頭Tier 1們本想延續在底盤電控和ADAS上的絕對優勢，但沒想到在特斯拉的示范效應下，車企們紛紛選擇“換個活法”。為了提升對自動駕駛技術的掌控能力，車企們開始與上游的芯片、算法供應商達成廣泛合作，自己干起來了原屬于Tier 1的系統集成的活。更有甚者，車企還會自研算法、自研芯片、自研操作系統……

在這種產業鏈大洗牌的背景下，巨頭Tier 1的生存空間遭到空前擠壓——人才外流、技術壁壘撼動、品牌溢價喪失。毫無疑問，它們面臨困境了。

一、人才外流

在自動駕駛人才緊缺的行業背景下，巨頭Tier 1們與各大科技公司一起，向行業輸送了大量人才，也共同構成了自動駕駛從業人員的兩大流派：一大流派是人工智能背景，多出自于百度、微軟亞洲研究院等科技公司，優勢在于算法研發；另一流派是ADAS產品出身，多出自于巨頭Tier 1，優勢在于量產落地。

在這樣的人才流向趨勢下，巨頭Tier 1已不再是行業人才的就業首選，反而成為了輸出人才的“黃埔軍校”。

1. 本土新勢力的挖角

今年的6月25日，前博世高級副總裁蔣京芳入職自動駕駛初創公司禾多科技，任高級副總裁、合伙人；9月1日，原博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明加入地平線，任職總裁。

這兩個案例中的本土新勢力禾多和地平線的創始人都出自百度，兩家公司的創業團隊均屬于出身科技公司的第一大流派。他們長于芯片、算法的研發，短于汽車行業的量產落地與市場開發。因此蔣、陳二位大佬的加入，毫無疑問補充了他們的弱項，也代表了兩大流派人才的一種融合。

相信隨著本土新勢力對汽車行業的不斷熟悉，他們對第二大流派人才的認可度也會不斷上升。相信蔣、陳只是開始，對巨頭Tier 1的人才挖角還會繼續。

2. 加入創業大軍

除去流向本土新勢力外，巨頭Tier 1的另一大人才外流趨向則是加入了創業大軍，隨便列舉幾位創業大佬：

• 知行科技（極氪001的自動駕駛Tier 1）創始人宋陽及創始團隊來自博世中國；
• 毫米波雷達創業公司楚航科技的創始人楚詠焱來自博世；
• 福瑞泰克的CTO沈駿強來自德爾福；
• 追勢科技創始人馬光林及創始團隊來自德爾福。

從巨頭Tier 1中走出來自動駕駛創業團隊往往更了解汽車行業和趨向務實，他們是中國本土自動駕駛產業鏈中不可或缺的力量。

二、被撼動的技術壁壘

如果說生態位被擠壓、人才被挖角還是屬于表象，那么技術壁壘的撼動就屬于深層問題了。

1. 短板難補

從動力總成到底盤，在這些傳統汽車電子產品上，巨頭Tier 1們擁有無可匹敵的競爭力。它們往往可以提供從系統到軟硬件的全棧解決方案，從而憑借著為車廠“省心省力”的優勢，獲得自主品牌的訂單。

到了自動駕駛時代，巨頭Tier 1們的這套打法漸漸開始失效了，因為它們露出了一個共同的破綻——算法能力不足。

在L1/L2級的低階ADAS中， Mobileye的視覺感知算法堪稱獨步天下，以一己之力占據了整個市場70%以上的份額，國際巨頭Tier 1們自己的算法只能去爭搶剩下的不到30%。

在Mobileye的強勢拿捏下，一部分巨頭Tier 1（安波福、采埃孚、法雷奧、麥格納、萬都等）明智地選擇了“打不過你，就加入你”，基本放棄了自己的視覺算法，加入Mobileye陣營；只剩博世、維寧爾等少數還在堅持自己的視覺算法研發。

再往上的L2+級高階智能駕駛，巨頭Tier 1們基本全線放棄自己的感知算法——維寧爾TJP開發失敗，被麥格納收購；大陸基本放棄自己的視覺算法；即使是博世，也得聯合中國本土算法公司，才能勉強湊出一套技術方案。

總之，因為感知算法能力上的短板，巨頭Tier 1們在自動駕駛領域集體喪失了提供全棧解決方案的能力，他們封閉的生態必須敞開了。

2. 長板削弱

國際巨頭Tier 1們在底盤、動力總成技術上的絕對優勢，是它們以往推銷ADAS系統解決方案中的重要籌碼。

如果自主品牌們沒有選擇這種打包方案，那在ADAS與底盤電控的集成上一定會遭遇“卡脖子”問題。

但到了智能網聯電動時代，巨頭Tier 1們在底盤、動力總成上的絕對優勢也遭到明顯削弱。

首先是被巨頭Tier 1們近乎壟斷地位的發動機控制系統EMS，在新能源汽車上直接被VCU替代，而車企又普遍擁有VCU控制算法的自研能力，不會受制于巨頭Tier 1。

在轉向系統和制動系統上，巨頭Tier 1們仍保持絕對優勢，但隨著伯特利、湘濱電子等本土供應商的持續努力，尤其是華為的入局，巨頭Tier 1們已經聽到了追趕的腳步聲了。

最后，中國市場容量和自主品牌銷量的提升，也加強了自主品牌與巨頭Tier 1們對話的底氣，巨頭Tier 1們放棄壟斷，加大底盤、動總電控系統的開放程度，已成為必然趨勢。

三、削弱的品牌溢價

以往，巨頭Tier 1可以憑遠高于國內同行的報價拿下自主車企的訂單，依靠的除了在技術和質量上的優勢外，還有一大因素是巨頭Tier 1自身的品牌溢價。

 “博世ESP”、“采埃孚變速箱”、“麥格納底盤”，這些優質的品牌可以對自主車企的產品實現加持，無一不是自主車企產品上市時的宣傳亮點，即使到了今天也依然有效。

但到了自動駕駛技術上，你幾乎看不到有哪家車企會宣傳搭載了哪家巨頭Tier 1的自動駕駛技術。因為幾乎所有的自主車企都在強調自主研發——要么是“全棧自研”；要么就是與華為、百度、地平線這些本土供應商“戰略合作”，聯合開發。

即使真的用了“全棧他研”的解決方案，車企也是希望提供技術的Tier 1能甘愿在幕后“默默無聞”，讓車企享有“自主研發”的虛名。

當下的中國，追求產業鏈核心技術的自主可控和技術創新研發已成為整個社會從上到下不可動搖的共識。相信很難再有哪家自主車企以搭載巨頭Tier 1的自動駕駛技術為宣傳賣點，巨頭Tier 1們在自動駕駛上將不再擁有品牌溢價。

四、巨頭Tier 1的突圍

1. 還有優勢嗎？

雖然巨頭Tier 1們在自動駕駛上面臨著諸多困境，但他們手上可打的牌還是很多。

• 財雄勢大，根基深厚

巨頭Tier 1們長久以來掌控汽車零部件行業話語權，擁有著巨大的資源優勢。即使在自動駕駛上遇到短期的困境，但還可以依靠其它產品上的利潤反哺自動駕駛上的投入。一句話，自動駕駛一定是一場長期競爭，巨頭Tier 1們有足夠的人脈和錢脈玩到底。

• 相對“安全”的研發體系

安全性一定是自動駕駛研發中永遠的核心問題，尤其是隨著中國對智能網聯汽車生產企業及產品準入要求的不斷清晰，功能安全、預期功能安全、信息安全、數據安全都成了自動駕駛開發中的必選項。

這安全“四駕馬車”中的每一項都會對自動駕駛研發體系產生根本性的影響，而搭建出符合這么多要求的研發體系是自主車企和本土自動駕駛供應商的無法回避的共同挑戰。

相對來說，巨頭Tier 1們直接參與甚至主導了大量安全標準的編寫，擁有明顯的先發優勢。自主車企們如果選擇與巨頭Tier 1們合作，除了可以規避一定風險外，還能偷學個一招半式。

• 仍然凸顯的技術長板

雖然巨頭Tier 1們在感知算法上存在明顯短板，但在毫米波雷達、超聲波雷達、線控轉向和線控制動等方面仍有明顯技術優勢。

這些長板是確保巨頭Tier 1們不會出局的定海神針，也將是他們發動反攻的橋頭堡。

2. 短板怎么補？

巨頭Tier 1們要想突圍，就一定要在視覺感知算法上的短板。可以看到，巨頭Tier 1們正在八仙過海各顯神通。

• 與Mobileye合作

安波福、采埃孚、法雷奧等早就在低階的ADAS產品上加入Moblieye的視覺感知陣營，成為了Mobileye大殺特殺的合作伙伴。

但考慮到Mobileye從EQ5開始已經逐步開始站到前臺，直接為車企提供全套解決方案，巨頭Tier 1們將很難在這種合作模式下找到生存空間，除非他們甘于淪為Mobileye的一家硬件代工商。

• 與國內的算法公司合作

早在2018年，安波福就已經宣稱與國內算法公司MAXIEYE達成深度合作，共同打造多款攝像頭+毫米波雷達融合的ADAS產品。

2021年3月，國內頭部自動駕駛算法公司Momenta宣布獲得上汽、豐田、博世領投的C輪融資，而這已經不是博世首次投資Momenta了。

2021年6月，采埃孚又宣布與天瞳威視簽署戰略合作，雙方將共同開發自主代客泊車AVP技術。

• 與地平線合作

除了算法公司外，打包芯片、算法、解決方案為一體的地平線也是巨頭Tier 1們一個可選的合作對象。

今年4月，大陸就首先與地平線簽署協議，共同成立自動駕駛合資公司。

上面這些合作最終是不是可以真正開花結果還需要觀察，但可以看到，牽手國內的感知算法解決方案已成為巨頭Tier 1們不得不去做的一種選擇。

五、未來會怎樣？

國際巨頭Tier 1們，最終會在中國自動駕駛產業中扮演什么樣的角色，目前還遠未到終局，但它們各自選擇的突圍路徑卻已漸漸明了。

1.系統集成商

以采埃孚為例，由于早早選擇了Mobileye，放棄了自己的視覺感知算法，所以采埃孚沒有歷史包袱和沉沒成本。再加上采埃孚國內自動駕駛研發團隊的話語權較大，導致了采埃孚在高階自動駕駛方案的選擇上有著非常大的靈活性，幾乎不拒絕任何主流解決方案。

采埃孚與Mobileye、英偉達、TI、地平線等芯片公司都有合作，再加上已經戰略合作的天瞳威視，采埃孚完全有能力以系統集成商的身份為車企提供自動駕駛解決方案。

但這條路線能否走通，得看與整個產業鏈的發展方向是否契合，是不是能找到車企買單。

目前看來，前景并不樂觀。

自主車企們現在的胃口普遍變大，他們希望在自動駕駛的研發中占據主導地位。走得快的車企更傾向于自己做系統集成，比如吉利億咖通、長城毫末、上汽零束等都是類似的使命。走得慢的車企也希望找一家合作關系緊密，配合度高的集成商，比如廣汽投資了禾多科技，戰略選擇禾多科技作為集成商。 

像采埃孚這樣的巨頭身份和龐大體量，能否和自主車企長期達成非常緊密的合作關系，這將成為他們能否突破的最大挑戰。

2. 硬件供應商

為了尋求突破，大陸的國內團隊推動了與地平線間的合作，成立了合資公司。

在大陸與地平線的合作中，地平線扮演了主要的技術輸出者，從AI芯片到感知算法，再到計算平臺硬件參考設計，都是由地平線提供，大陸似乎只是一個硬件代工商。

從地平線的角度來說，其在國內的硬件合作伙伴非常多，光是在7月份征程5芯片的發布會上，就一次性給出了四家合作伙伴，大陸在這四家合作伙伴中并沒有什么特別。 

3. 方案提供商

不管是系統集成商，還是硬件代工商，應該說都意味著江湖地位和經營利潤的下降，當慣老大的博世還是不甘心于此。

博世中國在今年重新組建了一個團隊，并啟動了一個全新的高階自動駕駛項目。該項目的特點就是以博世中國團隊為主導，主要面向中國自主品牌客戶，引入中國本土算法公司資源。在具體技術方案上，將會選擇英偉達Orin-X芯片，并提供單Orin-X和雙Orin-X兩個版本。

博世希望憑借這套新方案繼續扮演可提供全套系統的方案提供商，但最終會不會找到車企買單，讓我們拭目以待。

4. 總結

不論巨頭Tier 1們最終選擇了什么樣的路線在中國突圍，但成功的前提一定是其國內團隊擁有高度的自主決策權與本土研發能力。

如果哪家巨頭Tier 1想沿用以往國外研發、國內應用的模式，那么將很難打贏這場仗。因為在這個時代，要想服務好中國市場，還得要依賴國內的團隊。

參考文獻：

[1] 「權記見聞」陳黎明博士任地平線總裁，兩位博世大佬選擇中國公司

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1709740389898769341&wfr=spider&for=pc

[2] 年度峰會 | 知行科技創始人宋陽：為自動駕駛打造大腦，做良心國產！

https://www.sohu.com/a/278157741_733245

[3] 【人物】楚航科技CEO楚詠焱：“剩”者為王 要腳踏實地打“持久戰”

https://www.sohu.com/a/362793296_758078

[4] 福瑞泰克沈駿強：L5可能永遠無法實現 但可“沿途下蛋”做量產

https://xw.qq.com/partner/hwbrowser/20190102A0AD58/20190102A0AD5800?ADTAG=hwb&pgv_ref=hwb&appid=hwbrowser&ctype=news

[5] 追勢科技馬光林：打造自動駕駛商業化落地協同創新平臺

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1649868917349999718&wfr=spider&for=pc

[6] 長安汽車開啟2000公里長距離無人駕駛測試

https://www.sohu.com/a/69055532_183181

[7] 長安UNI-T L3級自動駕駛順利完成開放道路測試

https://news.yiche.com/hao/wenzhang/32732744

[8] Momenta獲C輪5億美元融資 上汽豐田博世領投｜創新兄弟系

https://www.sohu.com/a/456408667_198516

[9] 德聯Portfolio丨天瞳威視與采埃孚簽訂戰略合作協議 共同打造更高性價比的自動代客泊車系統

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1702744419792183313&wfr=spider&for=pc

[10] 大陸集團牽手地平線，共同成立自動駕駛合資公司

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1697891931053622424&wfr=spider&for=pc