對待中國，借助SUV市場的東風乘勢而起也好，或是構建圈層文化來增強品牌粘度，三菱汽車一向有著較為明確的發展方向，但在雙積分政策落地的這幾年里，這個小眾的日系品牌還是到了不得不乖乖求變的地步。

當母公司無法給予太多資源，背倚中國的三菱，還能按何種思路走下去？這一問題的尖銳性，在三菱于今年4月29日宣布撤出其在東南汽車中25%的股份后，更是異常突出。而往后，三菱在華的發展能否仰仗于廣汽三菱，也自此變得至關重要。

或許在外界看來，截止到10月份，廣汽三菱同比下滑6.78%至51,282輛的累計銷量，對應整個大環境，還算樂觀，但從奕歌入市表現平平，到全新歐藍德入華尚未定論，面對新一階段的發展，廣汽三菱身上的擔子還是分外沉重。

特別是對比同樣主打SUV市場的Jeep，倘若有一天，走小眾、精品的路線出現了致命BUG，其后果將是無法挽回的。因此，對于三菱來說，純電SUV阿圖柯的誕生看似是借雞生蛋的成果，可更深層的意圖就在于，全球市場的戰略收縮，勢必會促使其與中國深度綁定。

機遇與風險并存。既然新能源產業是下一個風口，三菱沒有理由視而不見。那么，阿圖柯的成敗都不該動搖三菱“唯中國”的決心。

阿圖柯的使命

縱觀三菱汽車近幾年的處境，在關閉帕杰羅后續研發計劃、無力對ASX等車型進行徹底換代后，三菱汽車能有作為的地方，除了面向部分區域市場的L300皮卡和帕杰羅sport以外，幾無新的產品拿得出手。這就導致，在這個旗下車型悉數陷入銷量困境的情況下，三菱在全新歐藍德身上投入的精力，必須達到一個極高的維度。

可惜，鑒于三菱目前在中國市場的規劃和其在電氣化上的羸弱表現，無論全新歐藍德能否按時入華，在這個青黃不接的時間段里，三菱都亟需一股新鮮血液，一股能使之在中國市場有所作為的全新力量。加之，隨著三菱總投資達30億元的研發中心于長沙落成，著力于本土化車型的開發已成了擺在臺面上的要事。

眾所周知，從4月上海車展向外透露出相關信息到此次在廣汽車展正式開啟預售，三菱對待阿圖柯的重視程度可見一斑。而回到產品層面，和以往那些直接借助廣汽之手來完成新能源車型的貼牌工作，阿圖柯身上的三菱印記著實是多了不少。

哪怕受制于姊妹車AION V的原始屬性，廣汽三菱能做出的調整仍舊有限。至少，AIRTREK這一初代歐藍德日版車型命名的回歸，以及由國本恒博塑造的三菱家族式設計語言——Dynamic Shield的加持，阿圖柯是可以名正言順地被劃歸于三菱汽車產品矩陣之內的。

是的，“高質量發展”一直是廣汽三菱至今恪守的信條。阿圖柯是一款主打中國市場的新車型，卻不限于傳統純電SUV的研發思路。這不僅僅是三菱為了保存自己在SUV市場長久以來留下的口碑沉淀所做的努力，相信也是三菱當下必須做的決斷所致。

畢竟和豐田、本田不一樣，身處雷諾-日產-三菱聯盟的三菱，在新能源發展中能借力的地方本就不多。當日產在中國市場的新能源戰略都難尋出路，雷諾索性退出此地回防歐洲，三菱還能依靠什么？

借助中國車企之手來完成自己的產品線鋪設，也許是多數合資車企不會選擇的發展路線。可伴隨三菱在“讀懂中國”這件事上有了自己的思考，阿圖柯之于三菱汽車的意義還是遠比表面上的那些來得更為深刻。

不可否認，21萬元-24萬元的預售價格，必然會導致阿圖柯在終端市場直面巨大挑戰。上至特斯拉Model 3/Model Y，下至AION V此類的國產純電車型，無一例外會對該車進行瘋狂阻擊。而由大眾ID系列為首的合資純電車型，對其造成的封鎖更是難以言說。

哪怕結果的不盡如人意很有可能會令三菱倍感受傷。無奈，這就是三菱在中國保留聲量的唯一辦法。

尋找下一個支點

再將視線拉回至全球市場，從Pajero停止換代，到執掌三菱汽車16年的益子修逝世，三菱的汽車業務，確實在以肉眼可見的速度衰退。而據其于去年年中發布的「Small but Beautiful」的中期3年計劃，更不難看出，受現實制約，降低成本開銷20％和深耕并擴大經營東協市場的計劃，三菱在縮減全球市場布局的決心。

換言之，通過此項縮減低利潤企業的規模來提高經營利潤的決議，也就意味著三菱汽車勢必會以減輕歐洲等市場的業務為代價，來換取在其他市場的話語權，比如中國和東南亞地區。

即便三菱曾宣稱，在推出插電式混動SUV車型Eclipse Cross PHEV和全新一代歐藍德后，將于2022年再推出歐藍德PHEV版本。但無論如何，隨著整個產品線的縮減，三菱在各地市場的話語權減弱，就是其不得不面對的殘酷現實。

此前有外媒宣稱，三菱是可以借助整個雷諾-日產-三菱聯盟的現有優勢，來提升自身在本土市場的競爭力。并表示，三菱汽車宣布從2026年開始，將與日產合作開發關鍵組件后，會將業務重點轉向電動汽車及其它技術的開發。

再一個，據三菱汽車公布了2021財年第一財季（4月1日-6月30日）財政報告顯示，三菱汽車已經在北美和東南亞市場扭虧為盈。其營業利潤在這一財季，已達到106億日元（約合9590萬美元），相比去年同期增長了639億日元（約合5.8億美元）。凈利潤方面，則為61億日元（約合5520萬美元）。

究其原因，就像三菱汽車執行副總裁Yoichiro Yatabe表示的那樣，“全新設計的產品和具有競爭力的新技術幫助三菱汽車吸引了更優質的客戶群。”全新一代歐藍德的確為三菱汽車輸夠了血。

只是，三菱要想在新能源產業的發展中博得一席之地，像這樣完全依賴單一車型而實現業務增長，顯然是遠遠不夠的。同樣的道理，當三菱在中國市場的業務發展和銷量占比全部壓在歐藍德身上，對于廣汽三菱，尋找下一個突破口就刻不容緩。

在新能源產業帶來的變局中，日系車企給人留下的總是動作緩慢、過度謹慎的印象，作為其中一員的三菱會有一定的緩沖時間，可那又怎樣？體量小，就注定要先聲奪人。

半年以來，也許從信息披露到正式亮相，阿圖柯仍然未得到過多的關注。可在電動化進程上，落于人后其實并不可怕，可怕的就是對此無動于衷。憑借現有的粉絲粘度維持存在感的手段，越來越缺少認知支撐時，相信三菱在中國的生存之道，除了借阿圖柯起勢以外，再無良方。