作者｜聶一堯

來源｜汽車大觀

重卡市場自今年4月開始銷量走低后，經歷了7月的斷崖式下跌，目前已跌至近乎6年前同期水平，尤為慘烈。

數據顯示，今年10月，國內重卡新車銷量5.2萬輛，環比下跌10%，同比下跌62%，創下今年以來銷量同比六連跌的最大跌幅。與今年3月銷量峰值的22.9萬輛相比，10月銷量已跌去3倍還多，接近2015年同期水平。

事實上，今年重卡單月銷量不僅10月表現低迷，8月9月也不好看，均下滑到2016年同期水平。盡管經歷了去年的銷量暴漲，全年達到161.9萬輛歷史銷量高峰后，業內普遍調低了對今年重卡市場的預期，但當現實的靴子落地，仍然讓人不寒而栗。

媒體從經銷商走訪調查的結果也顯示，店面門可羅雀、無人問津的場面比比皆是。有經銷商甚至曬出了停車場長滿雜草，淹沒了整齊停放的重卡新車的荒涼景象。

重卡作為國民經濟發展的重要生產資料，在社會生產建設中的作用和地位不必贅言。因此面對連續半年的市場大跳水，有必要厘清相關原因，以利于重卡企業和用戶預判重卡未來發展趨勢，積極布局，引領重卡市場良性、有序發展。

經濟、政策、存量致銷量暴跌

重卡因為其使用場景的特定性，一般集中在公路貨運、建筑工程、礦區作業和港口碼頭，因此是國民經濟強相關產業，受物流運輸、房地產和工程基建、進出口貿易等行業的影響較大。同時，重卡屬于政策市，市場銷量高不高受相關政策法規的影響也較明顯。因此，全盤分析今年國內經濟走勢和政策法規后不難發現，今年下半年重卡銷量走低已在意料之中。

首先可以看公路貨運方面今年以來的發展變化。交通運輸部數據顯示，我國公路貨物運輸量和周轉量自今年3月開始，便呈現同比增幅逐月走低態勢。今年2月份，我國公路貨物運輸量和周轉量同比增幅達到60%以上，年度最高。而到9月份，兩者的同比增幅已經降至19.8%。

這說明，去年新冠肺炎疫情之后，持續激增的公路貨物運輸量和周轉量，只延續到了今年第一季度。從今年4月份開始，我國公路貨物運輸量與周轉量，便呈現增長疲軟的態勢。

傳遞給重卡用戶的直觀感受，首先是貨源少。不少物流公司表示，今年的貨源與2020年同期相比，大約減少了40%-50%。

而經歷了去年的大賣和今年第一季度的集中放量之后，“車多貨少”的矛盾極大體現出來，運費降低。進而傳遞到市場銷售層面，則是消費者購買欲降低。

房地產和工程基建方面，今年也沒能給工程類重卡帶來明顯增量。在“房住不炒”的政策調控下，今年全國1-9月房屋新開工面積比去年同期下降了4.5%，恒大暴雷則直接導致了10月份全國不少工地停工。

工程基建方面，各省份發改委公布的數據顯示，今年地方投資項目數和金額出現了同比9.1%和22.1%的下滑。而鋼鐵產量下滑、螺紋鋼庫存水平偏高，也佐證了建筑業表現不樂觀。

不僅工程類重卡需求下降，礦區作業重卡需求也不旺盛。中國煤炭工業協會數據顯示，今年4-9月的原煤月度產量，只有8月份是0.8%的同比微增，其他月份則處在0.2%-5.0%的同比下滑之中，9月原煤產量仍為同比下滑0.9%。

而港口碼頭的運輸方面，交通運輸部數據顯示，港口集裝箱吞吐量、貨物吞吐量以及外貿貨物量在今年9月回落至個位數。預計到今年底，各指標增速將進一步回落。

綜上可見，由于經濟下行導致的重卡需求下滑明顯，反饋到新車銷售市場必然也是下滑表現。

同時，柴油車國六排放標準于今年7月1日全面實施，對于國六車型普遍高出國五車型2-3萬元的價格，和消費者對國六車型可靠性存在擔憂，也使得一部分原本屬于下半年的市場銷量被提前透支。因而7月份重卡銷量出現了斷崖式下跌，且8、9、10月持續低位徘徊。

接下來的11、12月重卡銷量將表現如何？

鑒于今年1-10月重卡新車銷量已累計完成128.5萬輛，業內普遍預測今年重卡銷量將收官在140萬輛左右，前提是后兩個月能保持月均銷量5萬+。

不管接下來的銷量如何，重卡市場短期內都難再重現銷量神話了。結合疫情對全球經濟的影響，國內經濟積極轉型，車輛完成自然更新等綜合因素來看，重卡市場近幾年來不斷攀升的銷量已經見頂，重卡需求將逐漸回落趨于平穩。

“接下來如果沒有特殊的政策性驅動，國內重卡年銷量保持在100萬輛左右就能滿足市場需求”，中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平表示。

100萬輛意味著重卡行業將面臨殘酷的淘汰競爭，生死存亡下，企業如何找到新的機遇和發展潛力？

新能源重卡是新增長極

盡管下半年重卡銷量暴跌且持續低迷，但讓市場看到生機的是，新能源重卡這一細分領域正在蓄勢爆發，成為重卡市場新的增長極。

2020年全年，國內新能源重卡銷量尚不及3000輛，但自今年3月起，新能源重卡呈現突飛猛漲態勢，截止9月底，全國已掛牌運營新能源重卡達4311輛，同比大增136%。

與此同時，新能源重卡訂單量急劇上升，據不完全統計，今年上半年，新能源重卡訂單總量已超過10000輛。進入到下半年，各大廠商新能源重卡訂單更是紛至沓來，一汽解放、東風商用車、福田智藍、中國重汽、上汽紅巖、漢馬科技、陜汽、江淮、徐工、北奔、三一、吉利、比亞迪等企業旗下新能源重卡，均有不錯斬獲。

新能源重卡的崛起顯然與國家政策的大力驅動相關。2020年，我國明確了2030年碳達峰、2060年實現碳中和的戰略目標。在此背景下，2020年11月，國務院印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，不僅強調了新能源汽車產業發展方向，更是明確了新能源汽車發展的目標要求。

重卡雖是我國龐大的汽車保有量中很少的一部分，僅占4.4%，但其兩大特點卻使其應當率先承擔發力新能源的重任。

一是其超高的碳排放量，是實現“雙碳”目標的主要“敵人”之一。

“據測算，我國重型車保有量1100多萬輛，僅占我國汽車保有量的4.4%，但其排放的NOx和顆粒物分別達到汽車排放總量85%和65%”，生態環境部新聞發言人劉友賓說。

二是其諸多封閉使用場景和重載特點，適合純電動、智能化、自動駕駛和氫能應用落地。

因此，新能源重卡成為我國新能源汽車發展的重要抓手。政策方面的指向和引導，也對新能源重卡有了更加明確的要求。

日前，工業和信息化部印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。納入此次試點范圍的城市共有11個，其中綜合應用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類3個（宜賓、唐山、包頭）。

宜賓、唐山、包頭，將成為純電動重卡換電模式的應用試點城市。而換電模式，也是目前公認的，現有動力電池續航里程及充電時長短板下，最有效的解決方案——換電模式能讓純電動重卡適用于多種非長途運輸場景。

而氫燃料電池重卡續航遠的優勢，又可以補足長途重載運輸場景的需求。因此今年1-10月，氫燃料電池重卡的市場占比，已由去年同期的0.55%，上升到了9.5%。純電動換電重卡的比重則在90%以上。

新能源重卡眼下正處于爆發式增長的萌芽階段，實際應用推廣中難免遇到各種問題和阻礙。但可以肯定，在強有力的政策法規驅動下，伴隨著技術提升、商業模式進步、企業轉型升級、市場需求增加等多重利好因素，新能源重卡將成為未來重卡市場的主角。

而智能化、網聯化、自動駕駛技術，也正好搭乘新能源重卡的順風車，一并發展。

產品競爭必然轉向價值體系競爭

與市場高速增長期的“有車不愁賣”相比，市場進入下行通道后，圍繞車輛的單一銷售行為將很難再發揮效力。重卡作為社會生產資料的特性，又與經濟和政策強相關，決定了消費者在整體經濟下行時很容易對市場止步觀望。

此時企業和經銷商的做法若只圍繞著單一的“把車賣出去”的目的來進行，恐怕難以獲得消費者青睞。比拼的范疇必然延伸到更廣泛的圍繞用戶“價值體系”上來，尤其在重卡用戶日趨朝著集約化、平臺化特征轉變的時候，企業和經銷商都將面臨包括產品、服務在內的，車輛全生命周期用戶價值體系競爭。

比方說，用戶勢必更注重自身用車場景對應的需求，更青睞價格和品質具備雙重優勢的產品，對車輛全生命周期內，涉及購買、使用、保險、養護、救援、維修、換購、出售等各個環節的便捷性、高效、低成本和高價值等體驗，有更強烈而明確的訴求。

如此一來，打造更精益的產品價值體系，構建更強大的用戶服務生態，對于企業和經銷商而言迫在眉睫。

打造更精益的產品價值體系，這個環節需要重卡企業進一步提升精益化生產管理，完善和優化產業鏈條，進一步降本增效，從而在終端為消費者提供更具品質和價格雙重優勢的重卡產品。

如今，隨著奔馳、沃爾沃等國際高端重卡相繼國產，這些原本動輒價格80萬、100萬的高端品牌勢必相應降價，國產品牌原本具備的價格優勢難免被削弱，如此情況下，打造更精益的產品價值體系對于企業來說，是繼續鞏固價格優勢的基礎，也是提升用戶體驗的前提。

構建更強大的用戶服務生態，是近幾年來商用車企業高頻熱議的話題，但目前來看，說得多，做得少。事實上，構建用戶服務生態，是未來商用車企業競爭的另一片戰場。當增量競爭變為存量競爭，以往賣車獲取的利潤空間不斷受到擠壓，企業和經銷商必須通過創新商業模式、提高服務質量，來開拓新的盈利方向、獲取更多用戶。

創新商業模式和提高服務質量，不僅僅涉及用戶購車的金融服務、保險等環節，更涉及用戶購車的定制化營銷，用戶用車的配件購買、養護維修、二手車交易等各個需求和場景。像新能源重卡，還會涉及到換電、加氫等不同于燃油車的使用場景。如果企業和經銷商能在這些豐富的使用場景，整合優勢資源、形成創新商業模式和優秀的服務口碑，則可進一步將用戶服務生態品牌化，形成自身強有力的競爭優勢，也或將成為未來重卡市場重新洗牌的籌碼。

（注：文中圖片來源于網絡，侵刪）