作者｜聶一堯

來源｜汽車大觀

奇瑞的新能源步伐，正在重蹈其燃油車覆轍，概括起來就是：產品升級不利，品牌向上艱難。但困難不可怕，怕的是消極認命，所謂“世上無難事，只要肯放棄”，說的就是這種心理。

日前，奇瑞公布的產銷數據顯示，奇瑞新能源乘用車產品今年1-9月實現銷量54848輛，同比增長153.4%。增長是好事，但如果具體到車型，就不難看出問題。

奇瑞新能源乘用車目前在售車型6款：微型純電動車小螞蟻、中型純電動SUV大螞蟻、小型純電動SUV瑞虎e和瑞虎3xe、緊湊型純電動艾瑞澤e和艾瑞澤5e。

乘聯會數據顯示，奇瑞小螞蟻今年1-9月銷量為50124輛，同比增長150.9%。也就是說，6款車型中小螞蟻銷量占比超過了9成，其他5款車型銷量不足1成。

很明顯，奇瑞新能源乘用車陷入了依賴微型車跑量，難以向上突破的困境。而下個月，奇瑞即將有另一款對標五菱宏光MINI EV的微型純電動車“QQ冰淇淋”上市。不管向上難不難，微型車里好時機，奇瑞是不會放棄的。

但是，微型車里有奇瑞新能源的未來嗎？奇瑞作為曾經的乘用車“自主一哥”，一汽紅旗之后國內第一個嘗試高端品牌的自主車企，國內最早做新能源汽車的企業，搭上過很多政策的春風，搶占過不少市場先機，如今竟依然困囿在低端市場干飯，令人唏噓。

微型純電動車的火爆還能延續多久？

宏光MINI EV引領的微型純電動車第二春還在繼續，市場消費潛力不斷釋放。

從乘聯會公布的9月新能源銷量排行榜可以看出，宏光MINI EV依然以35169輛位居第一。其他位列9月新能源銷量排名前15榜單的微型純電動車，還有奔奔E-Star、奇瑞小螞蟻、科萊威CLEVER、雷丁芒果。這些微型純電動車的銷量之和，在9月新能源銷量排名前15車型總銷量中占比34.5%，份額不小。

但是，與今年1-9月銷量排名前15新能源車型中，微型（含小型）純電動車銷量之和占前15銷量總數的47%相比，目前微型純電動車的份額是呈萎縮趨勢的。

微型車丟失的份額去了哪？從乘聯會1-9月新能源銷量數據可以看出，中型及中大型車里，除了特斯拉Model 3漲幅平穩（同比增長39.8%），Model Y、小鵬P7、理想ONE等增幅明顯，尤其是比亞迪漢EV的銷量堪稱亮眼，709.0%的同比增幅使之躋身至1-9月新能源汽車銷量排名第四的位置。

另外，比亞迪秦、宋系列代表的緊湊型新能源汽車的熱銷，已成為前15榜單中最不可忽視的存在。比亞迪宋DM的9月銷量同比增幅甚至達到了1832.0%。

或許這就是微型純電動車份額萎縮的真相。一邊是宏光MINI EV憑一己之力占據了微型車半壁江山，而且目前看來其地位牢不可撼，因此留給其他品牌的市場空間并不多。一邊是以比亞迪為代表的緊湊型新能源車迅速滲透、攻城拔寨，一邊還有本就平穩的中型及中大型新能源車的分毫不讓。

除此之外，微型純電動車發展還會面臨幾個方面掣肘。一是微型純電動車市場看起來一片繁榮的景象，吸引了大批企業進入，其中就不乏低速電動車轉型而來的，造成這一細分市場擁擠不堪，分攤到車企之間的競爭顯然將更激烈。二是政策因素不確定，比如上海今年的綠牌收緊政策，北京優先家庭搖號政策，都會不利于微型純電動車在這些一線城市的銷量，未來可能還會有更多不利于微型純電動車銷售的政策。三是隨著國內新能源汽車滲透率不斷提高，新能源汽車越來越成為家庭首輛車時，微型純電動車包括小型車的優勢會大幅降低，目前，這種趨勢已經通過中型及中大型新能源汽車的穩定，和緊湊型新能源汽車銷量大幅提升得到證明。

這種情況下，奇瑞如果依舊身陷微型車市場不可自拔，其他車型無暇眷顧，對于奇瑞新能源發展會產生怎樣的影響？眼前利益與長遠打算孰重孰輕？沒有誰比奇瑞自己更應該去思考這個問題了。

微型純電動車給車企帶來了什么？

天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往。哪怕宏光MINI EV把起售價做到2.88萬元，一輛車僅賺89元，這個市場依然藏匿著巨大利益。

這個利益與我們熟知的汽車產業“雙積分”政策有關。

“雙積分”政策的實質是鼓勵車企通過積分交易，減少燃油車生產銷售，推動新能源汽車發展。因此傳統車企燃油車賣得越多，排量越大，負積分就越高，車企就需要用自己生產銷售新能源汽車獲得的正積分來抵銷。自身不夠抵銷時，就需要購買別人的正積分來抵銷負積分。這樣一來，生產銷售新能源汽車的車企，手握正積分正好可以通過交易變現。

2020年，宏光MINI EV銷量12.77萬輛，每銷售1輛宏光MINI EV至少可以產生1個新能源正積分，即上汽通用五菱在2020年靠銷售宏光MINI EV就能產生12.77萬新能源正積分。

這些積分能變現成多少錢？今年5月，工信息部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告（2021）》，其中顯示，2020年度我國乘用車138 家車企燃料消耗量負積分達666萬，新能源正積分為328萬分，“雙積分”仍存在-338萬分的缺口。因此使得積分交易價格從最初的300元至500元/分，上漲到2500元至3000元/分，最大漲幅達9倍。如果以3000元/分的價格計算，2020年宏光MINI EV靠賣積分就能凈賺3.8億元人民幣。

微型純電動車車型小、配置低、不需要什么技術門檻和高昂的研發費用投入，只需要把造型包裝得可可愛愛，就可以上市來賣。

誰說奇瑞“理工男”不懂營銷？奇瑞很會賺錢好不好。小螞蟻的市場眼看被奔奔E-Star、科萊威CLEVER搶去了不少，那就推出QQ冰淇淋，網傳起售價也低至2.88萬元，直接和宏光MINI EV去硬剛。

奇瑞在國家為推動新能源汽車產業發展，大力補貼的時候，就借著共享化風口，在分時租賃市場大賺了一把。2017年3月，奇瑞新上市的微型純電動車小螞蟻eQ1的官方指導起售價達到了15.59萬元，最高20.59萬元，國家對這款小螞蟻的補貼從6.98元到11.98萬元不等。

就在小螞蟻eQ1上市的當天，奇瑞先是向Gofun出行交付了2016年雙方簽署的4000輛小螞蟻eQ1采購訂單，又再次與Gofun出行簽定了2017年首批10000輛小螞蟻eQ1采購協議。

據不完全統計，2017年，奇瑞光是賣給GoFun、EVCard等分時租賃主力運營商的小螞蟻eQ1，就超過50000輛。還不包括其他運營商的采購交付。

奇瑞作為國家新能源汽車發展的排頭兵，曾經發揮的引領作用不可否認。但是，這個過程中奇瑞首先是賺到了錢，其次也占據了新能源汽車發展的先機，如果奇瑞把這些優勢轉化為積極進取、大刀闊斧進行新能源產品升級、品牌向上的動力，就不至于今天在新能源汽車賽道上被曾經一起奔跑的同行越甩越遠。

跳出微型車舒適圈才有出路

眼下，奇瑞新能源的操作給人的感覺還是：哪里舒適哪里躺一躺，哪里有錢賺哪里逛一逛。

為了守住自己的微型純電動車市場份額，為了掙得更多的積分，力挺小螞蟻、推出QQ冰淇淋，都無可厚非。但是不要忘了還有中型純電動SUV大螞蟻、小型純電動SUV瑞虎e和瑞虎3xe、緊湊型純電動艾瑞澤e和艾瑞澤5e。

5款車今年1-9月的銷量之和才4724輛，大螞蟻月銷不足百輛。這樣的結果與奇瑞對大螞蟻期待的市場表現，應該是大相徑庭的吧。

奇瑞在大螞蟻上市發布會時，向消費者表達了自己的誠意。比如給大螞蟻冠以“集結了奇瑞新能源技術精華的重磅之作”的前綴，強調大螞蟻基于@LIFE全鋁純電動平臺打造，具有“綠色”、“智慧”兩大優勢。具體體現在：車身輕量化、電池安全可靠、后置后驅、動能回收、L2級駕駛輔助功能，等等。

在智能網聯和其他配置方面，奇瑞大螞蟻也都有兼顧。價格更不用說，14.98萬元的起售價，比埃安Aion LX、威馬EX6、比亞迪唐EV等同級車型，都要低得多，甚至頂配價也未達到競品入門車型的售價。感覺奇瑞在為自己的中高端產品定價時，總是顯得底氣不足。

但就是這樣一款性價比優勢明顯的奇瑞大螞蟻，也沒能引起消費者青睞。說到底還是競品太強了，與競品相比，大螞蟻無論是從外觀造型、配置、電池續航、車機智能、輔助駕駛哪個方面看，都沒有突出優勢。反而是承襲自小螞蟻的名字，更加深了消費者對其低端新能源的看法，拉低了品牌分值。

國內汽車消費近年來發生了巨大變化，消費升級明顯，尤其是純電動車，人們愿意為高端、智能帶來的高附加值買單。消費者不怕花錢，就怕買不到稱心的產品。

很多車企參透了這一點，因此一大批新勢力在新能源汽車賽道挺進高端市場，國家隊如一汽紅旗、東風嵐圖也在跑步前進，自主品牌吉利、長城等都在積極布局、狂奔突進。

產品升級、品牌向上，是所有想要走得更遠的車企都要面對的挑戰。而且做永遠比想要難得多，時間和機會也都轉瞬即逝，多一點懈怠、比別人慢半拍，都可能導致失之毫厘差之千里。

留給奇瑞新能源成功打一個品牌翻身仗的時間窗口還有多長呢？也許連思考這個問題的時間都不多了，那么就先趕緊從微型純電動車舒適圈里跳出來吧。