發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)作為汽車(chē)的三大件，其重要性是不言而喻的。底盤(pán)作用是支承、安裝汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)及其各部件、總成，成形汽車(chē)的整體造型，并接受發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使汽車(chē)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)，保證正常行駛。底盤(pán)不單單指的是汽車(chē)底部車(chē)架，它其實(shí)是由傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系四部分組成。

今天，我們就來(lái)聊一聊奧迪在不同車(chē)型的底盤(pán)應(yīng)用了哪些新的電子技術(shù)，同時(shí)對(duì)其技術(shù)進(jìn)行解析，我想大家通過(guò)對(duì)下文的了解，會(huì)發(fā)現(xiàn)原來(lái)當(dāng)奧迪用心玩起底盤(pán)技術(shù)時(shí)，可以這么得心應(yīng)手。  

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模塊化縱向平臺(tái)：自鎖中央差速器

自鎖式中央差速器應(yīng)用于前置縱向發(fā)動(dòng)機(jī)的奧迪車(chē)型中（quattro傳動(dòng)系統(tǒng)的核心是自鎖中央差速器），采用了純機(jī)械式周轉(zhuǎn)齒輪結(jié)構(gòu)，以40：60的比例將傳動(dòng)扭矩傳遞給前后軸。

在常規(guī)驅(qū)動(dòng)中，驅(qū)動(dòng)扭矩的60％通過(guò)直徑較大的空心輪及其相關(guān)的輸出軸傳到后軸。40％通過(guò)較小的太陽(yáng)輪進(jìn)入前軸。這種不對(duì)稱的動(dòng)態(tài)扭矩分配導(dǎo)致運(yùn)動(dòng)處理，強(qiáng)調(diào)后方推進(jìn)力。當(dāng)差速器傳遞扭矩時(shí)，斜花鍵會(huì)立即產(chǎn)生軸向力。

在最新形式中，中央差速器可以將70％的扭矩轉(zhuǎn)移到前部，或者將多達(dá)85％的扭矩轉(zhuǎn)移到后部。高鎖定值可實(shí)現(xiàn)清晰定義的扭矩分配，并與諸如ESC和車(chē)輪選擇扭矩控制之類(lèi)的控制系統(tǒng)進(jìn)行高精度交互。為了獲得更大的動(dòng)力和駕駛安全性，基于模塊化縱向平臺(tái)的頂級(jí)奧迪車(chē)型也可以配備運(yùn)動(dòng)型差速器。   

 

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模塊化橫向平臺(tái)：電動(dòng)液壓多片離合器

對(duì)于帶有橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的緊湊型車(chē)型，奧迪使用quattro動(dòng)力總成，該動(dòng)力總成具有帶液壓執(zhí)行器的電控多片離合器。它安裝在后差速器之前的傳動(dòng)軸末端，以優(yōu)化重量分配。離合器內(nèi)部是一包成對(duì)安裝的金屬摩擦環(huán)，彼此成對(duì)安裝。每對(duì)中的一個(gè)環(huán)與離合器籃永久嚙合，該離合器籃隨傳動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)。每對(duì)中的另一個(gè)環(huán)連接到通向后差速器的軸。

全輪驅(qū)動(dòng)軟件根據(jù)大量數(shù)據(jù)不斷計(jì)算前后橋之間的正確扭矩分配。當(dāng)需要扭矩時(shí)，高效的電動(dòng)軸向柱塞泵可在短短幾毫秒內(nèi)建立多達(dá)40 bar的液壓。它將摩擦片壓在一起，從而可以將驅(qū)動(dòng)扭矩可變地傳遞到后橋。電子控制的多片離合器確保最佳的牽引力，行駛動(dòng)態(tài)和行駛安全性，同時(shí)通過(guò)主動(dòng)控制的扭矩分配實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)操縱。

 

在帶有橫向安裝發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)型車(chē)型中，對(duì)多片離合器的管理著重于動(dòng)力。在此，其特殊的控制原理非常重視與行駛動(dòng)力學(xué)相關(guān)的參數(shù)。同時(shí)，在某些車(chē)型中，它基于激活的奧迪駕駛選擇模式和電子穩(wěn)定控制（ESC）。這導(dǎo)致有利于后軸的更頻繁，更明顯的扭矩分配，這進(jìn)一步增加了運(yùn)動(dòng)感。在運(yùn)動(dòng)模式下或禁用ESC時(shí)，管理系統(tǒng)允許在摩擦系數(shù)低的路面上進(jìn)行受控漂移。另一方面，在更放松的駕駛模式下，某些型號(hào)可能會(huì)暫時(shí)完全分離離合器以節(jié)省燃油。一旦行駛狀態(tài)發(fā)生變化，quattro驅(qū)動(dòng)器就會(huì)重新激活。  

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主動(dòng)控制前差速器

在奧迪R8中，七速S tronic帶有集成的后差速器和限滑差速器，位于發(fā)動(dòng)機(jī)后面。集成在前差速器中的電動(dòng)液壓多片離合器在短短幾毫秒內(nèi)就將扭矩通過(guò)傳動(dòng)軸傳遞至前輪。它可以在兩個(gè)軸之間完全可變地分配扭矩。高性能傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和專(zhuān)為中置發(fā)動(dòng)機(jī)跑車(chē)量身定制的全輪驅(qū)動(dòng)軟件相結(jié)合，可實(shí)現(xiàn)行駛動(dòng)態(tài)，從而在穩(wěn)定性和敏捷性之間取得前所未有的平衡。

全輪驅(qū)動(dòng)軟件根據(jù)駕駛情況，駕駛員輸入和周?chē)h(huán)境不斷計(jì)算理想的扭矩分配給車(chē)軸。例如，多達(dá)100％的動(dòng)力可以流到前軸或后軸。quattro管理已集成到奧迪駕駛選擇駕駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)中，該系統(tǒng)提供舒適，自動(dòng)，動(dòng)態(tài)和個(gè)性化四種模式。在性能模式下，它還提供干燥，潮濕和下雪的程序。這些程序使行駛動(dòng)力學(xué)參數(shù)適應(yīng)路面的特定抓地條件。

如果在后輪（例如，摩擦系數(shù)低的路面）上的抓地力降低，則電動(dòng)軸向柱塞泵將離合器內(nèi)部的離合器片壓在一起的壓力最大為38 bar；這些板由鋼制成，并涂有有機(jī)材料。油壓越高，從后軸可變地傳遞到前軸的力就越大。為確保快速建立壓力，泵不斷循環(huán)固定量的油。多片離合器連接到發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液循環(huán)系統(tǒng)，該系統(tǒng)在汽車(chē)前部利用三個(gè)大型散熱器。該解決方案確保離合器可以在所有條件下完全準(zhǔn)確地執(zhí)行其控制任務(wù)。

 

機(jī)械后差速器進(jìn)一步改善了牽引力和行駛動(dòng)力。在發(fā)動(dòng)機(jī)牽引操作期間，它的鎖定效果為25％，在發(fā)動(dòng)機(jī)超速期間，它的鎖定效果為45％。它針對(duì)奧迪R8和主動(dòng)控制的quattro驅(qū)動(dòng)器的動(dòng)態(tài)特性進(jìn)行了精確調(diào)整。這導(dǎo)致了轉(zhuǎn)向行為，實(shí)際上消除了轉(zhuǎn)向不足。 

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自適應(yīng)減震器/帶有自適應(yīng)減震器控制的懸架

在帶有減震器控制的懸架中，傳感器測(cè)量車(chē)身的運(yùn)動(dòng)。然后根據(jù)路面狀況和行駛狀況來(lái)調(diào)節(jié)阻尼特性。這樣就可以提高駕駛動(dòng)態(tài)性，甚至更加舒適。駕駛員可以在奧迪（Audi）駕駛選擇系統(tǒng)中的幾種懸掛設(shè)置之間進(jìn)行選擇。

底盤(pán)控制系統(tǒng)可與新開(kāi)發(fā)的CDC阻尼器配合使用（CDC =連續(xù)阻尼控制）。活塞包含電磁閥，可提供非常節(jié)能的控制。它們?cè)试S液壓流體根據(jù)需要更快或更慢地流動(dòng)。中央底盤(pán)控制單元，即電子底盤(pán)平臺(tái)（ECP），可在毫秒內(nèi)處理所有傳感器信號(hào)，并分別控制每個(gè)風(fēng)門(mén)。結(jié)合阻尼閥的廣泛控制范圍，這種強(qiáng)大的管理功能可產(chǎn)生從輕騎到緊操縱的廣泛響應(yīng)。 

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全輪轉(zhuǎn)向/動(dòng)態(tài)全輪轉(zhuǎn)向

全輪轉(zhuǎn)向使汽車(chē)易于管理，并具有最大的穩(wěn)定性。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)安裝在后軸上，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)帶有電主軸驅(qū)動(dòng)器和兩個(gè)履帶桿，根據(jù)行駛速度，車(chē)輪相對(duì)于前輪在相同或相反的方向上將車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)幾度。在低速時(shí)，后輪向相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，汽車(chē)變得更加敏捷，其轉(zhuǎn)彎半徑也縮小了大約一米（3.3英尺），這在駕駛員操縱和停車(chē)期間非常明顯。后輪以較高的速度跟隨前輪的運(yùn)動(dòng)。向同一方向轉(zhuǎn)彎可改善轉(zhuǎn)向響應(yīng)，并進(jìn)一步提高規(guī)避操縱的穩(wěn)定性。

該系統(tǒng)的下一個(gè)發(fā)展階段是動(dòng)態(tài)全輪轉(zhuǎn)向。它重新考慮了實(shí)際可能的極限，因?yàn)樗试S前后輪的轉(zhuǎn)向角獨(dú)立調(diào)節(jié)。它結(jié)合了直接的運(yùn)動(dòng)型轉(zhuǎn)向響應(yīng)和穩(wěn)定的穩(wěn)定性，解決了古老的目標(biāo)沖突。前軸動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)變閥齒輪裝置會(huì)根據(jù)行駛情況改變其傳動(dòng)比。通過(guò)動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向和后軸轉(zhuǎn)向的組合，總轉(zhuǎn)向比在9.5：1至17.0：1之間變化–在低速時(shí)直接，在高速時(shí)穩(wěn)定。

與全輪轉(zhuǎn)向一樣，動(dòng)態(tài)全輪轉(zhuǎn)向也集成到了奧迪驅(qū)動(dòng)選擇動(dòng)態(tài)操縱系統(tǒng)中，該系統(tǒng)的特性和比率可以在三個(gè)階段中進(jìn)行調(diào)整。動(dòng)態(tài)全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從電子底盤(pán)平臺(tái)（ECP）接收命令。它在前后軸上采用轉(zhuǎn)向干預(yù)，以將汽車(chē)穩(wěn)定在行駛極限（在轉(zhuǎn)向不足，轉(zhuǎn)向過(guò)度和負(fù)載變化期間），或者在僅一側(cè)打滑的道路上行駛時(shí)。  

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預(yù)測(cè)性主動(dòng)懸掛

預(yù)測(cè)主動(dòng)懸架是一種完全主動(dòng)的機(jī)電懸架系統(tǒng)。它可以單獨(dú)增加或減少每個(gè)車(chē)輪上的負(fù)載，以根據(jù)需要進(jìn)行調(diào)整。因此，該系統(tǒng)在每種駕駛情況下均主動(dòng)控制車(chē)身的位置。

每個(gè)車(chē)輪都有一個(gè)由48伏主電氣系統(tǒng)提供的電動(dòng)機(jī)。電子底盤(pán)平臺(tái)（ECP）每五毫秒將控制信號(hào)發(fā)送到活動(dòng)懸架。每個(gè)車(chē)軸一個(gè)動(dòng)力電子單元處理它們以用于電動(dòng)機(jī)。皮帶驅(qū)動(dòng)和緊湊型應(yīng)變波齒輪傳動(dòng)將電動(dòng)機(jī)的扭矩提高到1,100 Nm （811.3 lb-ft），并將其傳輸?shù)戒撝菩D(zhuǎn)管上。該管容納并牢固地連接到預(yù)張緊的鈦制防滾架上。該條長(zhǎng)超過(guò)40厘米（15.7英寸），大約22毫米（0.9英寸）盡管強(qiáng)度高，但仍可以扭曲20度以上。力通過(guò)杠桿和連接桿從側(cè)傾桿的末端傳遞到懸架。該力在前橋上施加在自適應(yīng)空氣懸架的氣動(dòng)撐桿上，在后橋上施加在橫向連桿上。

主動(dòng)式懸架的靈活性使行駛特性范圍達(dá)到了一個(gè)全新的維度。如果駕駛員在奧迪駕駛選擇系統(tǒng)中選擇“動(dòng)態(tài)”模式，則該汽車(chē)將成為跑車(chē)。與傳統(tǒng)的懸架相比，它牢固地變成了彎角，車(chē)身側(cè)傾角減小了一半。制動(dòng)過(guò)程中，身體幾乎不會(huì)下潛。但是，在“舒適”模式下，它可以在任何和所有路面不平整處順利滑行。主動(dòng)懸架通過(guò)根據(jù)各自的行駛情況不斷向車(chē)身添加能量或從車(chē)身去除能量來(lái)沉降上部結(jié)構(gòu)。這大大降低了系統(tǒng)的能耗。它的平均功耗在10到200瓦之間。

 

主動(dòng)式懸架與奧迪preSense360?安全系統(tǒng)相結(jié)合，還增強(qiáng)了被動(dòng)式安全性。該系統(tǒng)使用中央駕駛員輔助控制器（zFAS）中聯(lián)網(wǎng)的傳感器來(lái)檢測(cè)汽車(chē)周?chē)l(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。如果即將以超過(guò)25 km /h （15.5 mph）的速度發(fā)生側(cè)面碰撞，懸架執(zhí)行器將在半秒內(nèi)將裸露側(cè)面的車(chē)身提升80毫米（3.1英寸）。結(jié)果，碰撞被引導(dǎo)到車(chē)輛的甚至更堅(jiān)固的區(qū)域，例如下縱梁和地板結(jié)構(gòu)。與不抬起身體的側(cè)面碰撞相比，乘員的負(fù)擔(dān)減少了多達(dá)50％。 

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動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向

動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向根據(jù)奧迪驅(qū)動(dòng)選擇操縱系統(tǒng)中的行駛速度，轉(zhuǎn)向角度和所選模式，使轉(zhuǎn)向比最多變化100％。中心組件是轉(zhuǎn)向柱中的疊加齒輪，該疊加齒輪由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。它被稱為應(yīng)變波齒輪，結(jié)構(gòu)緊湊，重量輕且抗扭轉(zhuǎn)。它無(wú)間隙，精確且摩擦小。傳動(dòng)裝置可以非常迅速地傳遞巨大的扭矩，并達(dá)到很高的效率。 

 

應(yīng)變波齒輪裝置僅通過(guò)三個(gè)關(guān)鍵部件來(lái)執(zhí)行其任務(wù)。電動(dòng)機(jī)使橢圓形的內(nèi)部轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，該內(nèi)部轉(zhuǎn)子通過(guò)與轉(zhuǎn)向輸入軸相連的滾珠軸承使薄壁太陽(yáng)輪變形。在橢圓的垂直軸上，它與空心輪嚙合，空心輪帶有鏈輪并作用在轉(zhuǎn)向輸出軸上。當(dāng)內(nèi)部轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)，橢圓的長(zhǎng)軸移動(dòng)，從而使其進(jìn)入齒嚙合區(qū)域。由于太陽(yáng)輪的齒數(shù)比空心輪的齒數(shù)少，因此兩者相互之間表現(xiàn)出相對(duì)運(yùn)動(dòng)，即相互疊加。快速運(yùn)行的電動(dòng)機(jī)的大傳動(dòng)比使得可以快速而精確地建立該傳動(dòng)比。

在低速行駛時(shí)–在城市交通和機(jī)動(dòng)操作中–動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向非常直接地運(yùn)行；只需要轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)兩圈，即可從終點(diǎn)到終點(diǎn)移動(dòng)。助力轉(zhuǎn)向助力也很高，使得停車(chē)操作非常容易。在鄉(xiāng)村道路上，轉(zhuǎn)向響應(yīng)和轉(zhuǎn)向助力的直接性逐漸降低。在快速高速公路上，采用間接傳動(dòng)比和低功率輔助來(lái)消除不穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)令人印象深刻的直線跟蹤。

 

動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向與電子穩(wěn)定控制程序ESC緊密配合，可實(shí)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)操控性和駕駛安全性。如有必要，它會(huì)略微反轉(zhuǎn)向；它的輕微干預(yù)（大多數(shù)情況下不會(huì)引起駕駛員注意）減少了在大多數(shù)情況下由于負(fù)載變化而導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過(guò)度。在摩擦系數(shù)分開(kāi)的路面上制動(dòng)時(shí)，該系統(tǒng)可通過(guò)穩(wěn)定轉(zhuǎn)向干預(yù)來(lái)提供幫助。

 

動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向所需的校正時(shí)間少于制動(dòng)系統(tǒng)在車(chē)輪上產(chǎn)生壓力所需的時(shí)間。在許多情況下，它可以處理主要工作-不需要制動(dòng)干預(yù)，或者它們僅起到阻尼作用，從而降低行駛速度。在行駛安全性和運(yùn)動(dòng)性方面的優(yōu)勢(shì)在高速行駛以及在光滑的表面（例如雪）上尤為明顯。 

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電液集成制動(dòng)控制系統(tǒng)

奧迪e-tron是首款采用電液集成制動(dòng)控制系統(tǒng)的電動(dòng)批量生產(chǎn)車(chē)型。車(chē)輪制動(dòng)器通過(guò)液壓方式操縱，加強(qiáng)件通過(guò)電動(dòng)方式操縱，而操縱通過(guò)電子方式操縱。控制單元檢測(cè)駕駛員踩下制動(dòng)踏板的力，并計(jì)算在毫秒內(nèi)需要多少制動(dòng)扭矩。如果再生扭矩不足，則還會(huì)產(chǎn)生用于傳統(tǒng)摩擦制動(dòng)器的液壓。通過(guò)電主軸驅(qū)動(dòng)裝置運(yùn)動(dòng)，活塞將制動(dòng)液推入制動(dòng)管路。從發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器到純摩擦制動(dòng)器的過(guò)渡很平穩(wěn)，駕駛員沒(méi)有注意到。第二個(gè)活塞通過(guò)耐壓元件為駕駛員的腳產(chǎn)生熟悉的踏板感覺(jué)。得益于此制動(dòng)踏板模擬器，駕駛員不受液壓系統(tǒng)狀況的影響。在ABS制動(dòng)的情況下，壓力的增加和降低不會(huì)以刺激性的強(qiáng)烈脈動(dòng)形式出現(xiàn)。

當(dāng)駕駛員用力踩下左側(cè)踏板以使減速度超過(guò)0.3 g時(shí)，將激活電液制動(dòng)系統(tǒng)。否則，奧迪e-tron通過(guò)兩個(gè)電動(dòng)機(jī)通過(guò)再生進(jìn)行減速。制動(dòng)控制系統(tǒng)可以非常精確地為車(chē)輪制動(dòng)器建立制動(dòng)壓力，并且其速度是傳統(tǒng)系統(tǒng)的兩倍。當(dāng)執(zhí)行自動(dòng)緊急制動(dòng)時(shí)，在開(kāi)始施加制動(dòng)與襯塊和制動(dòng)盤(pán)之間存在最大制動(dòng)壓力之間只有150毫秒。這僅是眨眼之間的距離，并且產(chǎn)生了驚人的短制動(dòng)距離。即使在極慢的速度下（例如在操縱過(guò)程中），汽車(chē)也會(huì)通過(guò)車(chē)輪制動(dòng)器減速，因?yàn)樵谶@種情況下，這比電動(dòng)制動(dòng)更有效。否則，電動(dòng)機(jī)將不得不使用寶貴的電池電流來(lái)在低轉(zhuǎn)速下主動(dòng)減速。

 

電動(dòng)液壓集成式制動(dòng)控制系統(tǒng)的“線控制動(dòng)”技術(shù)可設(shè)置更大的氣隙，即，制動(dòng)襯塊和制動(dòng)盤(pán)之間的距離更大。這樣可以最大程度地減少可能產(chǎn)生的摩擦和熱量，并為車(chē)輛的遠(yuǎn)距離行駛做出積極貢獻(xiàn)。 

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電主動(dòng)側(cè)傾穩(wěn)定技術(shù)（eAWS）

機(jī)電主動(dòng)側(cè)傾穩(wěn)定功能可確保在收卷的平穩(wěn)性和運(yùn)動(dòng)性操控之間實(shí)現(xiàn)廣泛的擴(kuò)展。在前后軸上，每個(gè)穩(wěn)定器的兩半之間，有一個(gè)緊湊的電動(dòng)機(jī)，帶有三級(jí)行星齒輪組。在直線行駛時(shí)，懸架控制可確保穩(wěn)定器的兩個(gè)半部在很大程度上彼此獨(dú)立地起作用。這樣可以減少在崎嶇不平的道路上突然出現(xiàn)的質(zhì)量振動(dòng)，從而提高乘坐舒適性。但是，在運(yùn)動(dòng)節(jié)奏上，重點(diǎn)在于最佳側(cè)傾補(bǔ)償。穩(wěn)定器的兩半作為一個(gè)單元，并通過(guò)電動(dòng)機(jī)的傳動(dòng)沿相反的方向扭曲；轉(zhuǎn)彎時(shí)，側(cè)傾角顯著降低，車(chē)輛的操縱變得更加牢固和動(dòng)態(tài)。

機(jī)電主動(dòng)側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)從強(qiáng)大的48伏電氣子系統(tǒng)中汲取能量，并充當(dāng)同流換熱系統(tǒng)：如果一根車(chē)軸上的車(chē)輪在道路顛簸處偏轉(zhuǎn)的程度相差很大，它們就會(huì)激發(fā)穩(wěn)定器–機(jī)電主動(dòng)側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)電動(dòng)機(jī)現(xiàn)在將每個(gè)脈沖轉(zhuǎn)換為電能。該能量存儲(chǔ)在電氣子系統(tǒng)的鋰離子電池中，從而確保了電動(dòng)主動(dòng)側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)的總體能量平衡明顯優(yōu)于液壓系統(tǒng)。此外，主動(dòng)側(cè)傾穩(wěn)定無(wú)需維護(hù)，因?yàn)樗皇褂糜汀?/span>

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