作者

北岸

2018年，特斯拉深陷“產(chǎn)能地獄”。

自宣布量產(chǎn)以來(lái)，特斯拉對(duì)Model 3寄予厚望，甚至每周要耗資1億美元來(lái)推動(dòng)產(chǎn)能的爬坡。但現(xiàn)實(shí)的殘酷，卻讓馬斯克不得不多次跳票，他親赴工廠督戰(zhàn)，長(zhǎng)期睡在工廠一線(xiàn)，大規(guī)模量產(chǎn)的壓力只能用助眠藥物來(lái)釋放。

不僅如此，特斯拉還面臨安全事故頻發(fā)、被指控抄襲以及虧損嚴(yán)重的難題，僅僅是2018年第一季度，就虧掉7億美元。通用汽車(chē)前副總裁鮑勃·盧茨（Bob Lutz）曾潑過(guò)一盆冷水，稱(chēng)特斯拉即將面臨倒閉，很難撐過(guò)2019年，而彼時(shí)的特斯拉每分鐘要燒掉6500美元。

在這最艱難的時(shí)刻，Model 3的產(chǎn)能是否能最終達(dá)標(biāo)，直接成為影響特斯拉生死存亡的關(guān)鍵。但是，上天似乎特別眷顧作為偏執(zhí)狂的馬斯克，悄悄在其身邊安排了一位“最強(qiáng)助攻”——

杰羅姆·吉倫（Jerome Guillen）。

這位高管在加州弗里蒙特的特斯拉工廠外搭建了一個(gè)小帳篷，長(zhǎng)達(dá)半年的時(shí)間都在一線(xiàn)拼命。在增加Model 3的產(chǎn)能方面，他曾創(chuàng)造了幾乎所有人都無(wú)法相信的“奇跡”，短短幾周內(nèi)搭建了一整套支持大規(guī)模量產(chǎn)的裝配線(xiàn)，這條生產(chǎn)線(xiàn)最終幫助特斯拉如期交付了Model 3。

特斯拉是幸運(yùn)的。

熬過(guò)了爬坡期的資金煩惱和量產(chǎn)難題，它成了當(dāng)之無(wú)愧的造車(chē)“先驅(qū)”。但是，反觀這幾年的電動(dòng)車(chē)賽道，越來(lái)越多的玩家加入，競(jìng)相復(fù)制特斯拉的成功，但是，這些造車(chē)企業(yè)未必能像特斯拉那樣受命運(yùn)眷顧。而他們中的大多數(shù)，依舊在資本的陰影下艱難前行。

在過(guò)去的2020年，華爾街和硅谷向電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)的公司投入了數(shù)十億美元的資金，試圖押注于面向未來(lái)的主導(dǎo)地位。曾經(jīng)由特斯拉和少量燃料電池造車(chē)新秀組成的投資領(lǐng)域，當(dāng)下已經(jīng)發(fā)展成為一個(gè)龐大的行業(yè)，集工業(yè)、技術(shù)和城市運(yùn)輸為一體。

根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)投資數(shù)據(jù)公司CB Insights和道瓊斯的統(tǒng)計(jì)，在整個(gè)2020年，公共和私人電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的投資總額至少為280億美元。CB Insights跟蹤了2020年電動(dòng)化汽車(chē)領(lǐng)域200多億美元的投資資金，其中電動(dòng)車(chē)公司占據(jù)了128億美元，自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)則占據(jù)了73億美元。

在很多華爾街的分析師看來(lái)，這些新造車(chē)公司的估值與預(yù)期的生產(chǎn)和銷(xiāo)售成績(jī)聯(lián)系并不大，但這并不影響資本熱錢(qián)的涌入。道瓊斯數(shù)據(jù)曾做過(guò)一次統(tǒng)計(jì)，特斯拉、蔚來(lái)、理想與小鵬四家造車(chē)企業(yè)，在2020年底的總市值已經(jīng)超過(guò)8000億美元，這是年初總市值的10倍之多。

但是，錢(qián)永遠(yuǎn)是不夠花的。

如果要為電動(dòng)汽車(chē)的新革命進(jìn)行SWOT分析，我們發(fā)現(xiàn)，資金依舊是橫在各大造車(chē)玩家前面的一個(gè)巨大障礙。從特斯拉的資本籌集和量產(chǎn)實(shí)力來(lái)進(jìn)行推斷，一家從零起步的新公司想要在造車(chē)賽道不被落下，累計(jì)至少需要超2.5萬(wàn)億美元的投資，才能勉強(qiáng)走完最為關(guān)鍵的爬坡階段，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后的穩(wěn)定交付。

這幾年崛起的新造車(chē)勢(shì)力可謂雨后春筍，其中不乏被視為“特斯拉殺手”的種子選手，但排名靠前的也就那么幾家。在海外車(chē)市，Rivian、Lucid Motors、Nikola以及Fisker等玩家這幾年有著極高的關(guān)注度，但提及募資，這些第一陣營(yíng)的造車(chē)新勢(shì)力們卻是八仙過(guò)海，神通各顯。

熱錢(qián)涌入，有的玩家似乎“不差錢(qián)”。

最典型的例子，當(dāng)屬被稱(chēng)為“特斯拉殺手”的美國(guó)電動(dòng)車(chē)初創(chuàng)公司Rivian，這家公司最早成立于2009年，但之后的十年都處于韜光養(yǎng)晦的備戰(zhàn)階段。一直到2019年，被亞馬遜看中并完成了投資，才慢慢迎來(lái)真正的高光時(shí)刻，并相繼被黑石、福特以及普信等知名機(jī)構(gòu)或汽車(chē)制造商跟投，其估值也從最初的約10億美元爬升到當(dāng)下的800億美元。

拿到投資，并不意味著勝利。

即使是那些在融資路上實(shí)現(xiàn)“燒錢(qián)自由”的新公司，接下來(lái)還要考慮新車(chē)的量產(chǎn)和盈利問(wèn)題，因?yàn)樵谙乱换睾系妮^量里，這兩個(gè)指標(biāo)將成為投資者的關(guān)注焦點(diǎn)，并直接影響到后續(xù)的資金是否可持續(xù)。

畢竟，這是一場(chǎng)持久戰(zhàn)。要知道，當(dāng)下的特斯拉已經(jīng)建立了一系列的先入優(yōu)勢(shì)，瑞銀（UBS）分析師曾在今年第一季度做了估計(jì)，得益于垂直集成與技術(shù)進(jìn)步，特別是在電池領(lǐng)域的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，特斯拉每輛電動(dòng)汽車(chē)的成本優(yōu)勢(shì)約為1000至2000美元。

瑞銀的數(shù)據(jù)是，即使是大眾等現(xiàn)金流充裕的傳統(tǒng)汽車(chē)制造商，也要在三到五年左右才能在電動(dòng)車(chē)的制造成本與利潤(rùn)率方面與特斯拉持平，遑論起步更晚的造車(chē)新秀們。

而如Rivian、Lucid Motors這些玩家，需要考慮的不僅僅是吸引投資的問(wèn)題，還要思考如何在接下來(lái)的賽程里繞過(guò)特斯拉曾經(jīng)走過(guò)的彎路，在利潤(rùn)回報(bào)與量產(chǎn)速度方面奔走得更快一些。

走在前面的造車(chē)新秀，已經(jīng)意識(shí)到橫在前方的潛在困難，并試圖以特斯拉為戒，避免馬斯克昔日穿越的“特斯拉制造地獄”。

本質(zhì)上，這是量產(chǎn)和利潤(rùn)的挑戰(zhàn)。

無(wú)論是被亞馬遜寄予厚望的美國(guó)新造車(chē)勢(shì)力Rivian，還是來(lái)自歐洲的英國(guó)電動(dòng)面包車(chē)生產(chǎn)商Arrival，或是那些總部位于加利福尼亞的電動(dòng)車(chē)創(chuàng)業(yè)公司，都在采用不同的路徑，來(lái)避免特斯拉此前走過(guò)的彎路。另一方面，對(duì)于那些押注重金的投資人來(lái)說(shuō)，也更愿意加碼數(shù)十億美元的資金，來(lái)幫助投資的電動(dòng)車(chē)公司繞開(kāi)特斯拉遭遇的灰暗老路。

但是，有太多公司依舊為“缺錢(qián)”而發(fā)愁。

缺乏Rivian這樣的資金保障，就意味著只能用更廉價(jià)、更省成本的途徑來(lái)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，否則就有可能在電氣化的軍備競(jìng)賽中提前倒下。

提到資金鏈帶來(lái)的量產(chǎn)危機(jī)，馬斯克在今年的一次財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)議上強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)，在他看來(lái)，特斯拉2017-2018年走過(guò)的艱難歲月，正是過(guò)度依賴(lài)電動(dòng)化生產(chǎn)、囿于電池問(wèn)題以及其它瓶頸而盲目燒錢(qián)，很多燒錢(qián)巨坑原可以避開(kāi)，但彼時(shí)的特斯拉并沒(méi)有這個(gè)覺(jué)悟。

按照傳統(tǒng)汽車(chē)制造商的制造經(jīng)驗(yàn)，一家年產(chǎn)量在24萬(wàn)輛左右的企業(yè)，僅在工廠建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方面就要花費(fèi)超過(guò)20億美元。在北美，伴隨著造車(chē)風(fēng)氣的日益盛行，很多小型工廠在前期只有5000萬(wàn)美元的預(yù)算，缺乏昂貴的設(shè)備，很難在后期支撐大規(guī)模量產(chǎn)。

遑論通過(guò)量產(chǎn)銷(xiāo)售來(lái)盈利。

就拿英國(guó)的造車(chē)新秀Arrival來(lái)說(shuō)，該公司并不需要投資油漆車(chē)間，因?yàn)槠渖a(chǎn)的電動(dòng)貨車(chē)是由輕質(zhì)才是塑料復(fù)合材料制成的，工程師們已經(jīng)為塑料車(chē)身面板制造了數(shù)千美元的模具，而非傳統(tǒng)車(chē)型使用的動(dòng)輒數(shù)百萬(wàn)美元的金屬模具。

按照計(jì)劃，Arrival第一款量產(chǎn)的純電動(dòng)貨車(chē)將于2022年投產(chǎn)，公司高層們?yōu)榱斯?jié)約資金，決定在靠近主要客戶(hù)的核心市場(chǎng)新建小型工廠，以此削減運(yùn)輸成本和工人雇傭成本。

沒(méi)有捷徑，特殊時(shí)期，只能該省則省。據(jù)悉，Arrival每個(gè)小型工廠大約需70個(gè)機(jī)器人，但該公司目前只從德國(guó)的庫(kù)卡（Kuka）和意大利的柯瑪（Comau）購(gòu)買(mǎi)工廠常用的機(jī)器人，而非昂貴的定制機(jī)器人，且每一個(gè)機(jī)器人都被編程為可執(zhí)行雙重或三重任務(wù)。

按照Arrival的產(chǎn)能安排，每個(gè)小型工廠每年可承擔(dān)1萬(wàn)輛電動(dòng)貨車(chē)的生產(chǎn)，而不是大型制造商一直以來(lái)的10萬(wàn)輛產(chǎn)能。人力需求也沒(méi)有傳統(tǒng)制造商那么多，每個(gè)微型工廠將創(chuàng)造大約250個(gè)工作崗位，遠(yuǎn)不及過(guò)去一家大型汽車(chē)廠創(chuàng)造的數(shù)千個(gè)工作機(jī)會(huì)。

另一種途徑，是外包以削減成本。

正如業(yè)界所熟知的那樣，F(xiàn)isker與加拿大供應(yīng)商麥格納國(guó)際簽署了生產(chǎn)支持協(xié)議，未來(lái)麥格納將為其生產(chǎn)首款純電動(dòng)SUV車(chē)型——Ocean。值得一提的是，F(xiàn)isker此前也和臺(tái)灣的富士康達(dá)成了類(lèi)似的合作協(xié)議，雙方計(jì)劃于2023年底正式推出一款全新的電氣化車(chē)型。

外包合同，本質(zhì)上是降低了制造的前期成本，以換取潛在利潤(rùn)。

在最艱難的2017年和2018年，特斯拉遭遇資金鏈危機(jī)、交付量暴跌以及被動(dòng)削減人員等一系列難題，一度被逼至破產(chǎn)邊緣。反觀造車(chē)賽道越來(lái)越擁擠的當(dāng)下，有越來(lái)越多的新入局者，依舊會(huì)遭遇類(lèi)似的風(fēng)險(xiǎn)。

彭博社曾做過(guò)統(tǒng)計(jì)，特斯拉為昔日的產(chǎn)能地獄付出了極大代價(jià)，最至暗的三年間，該公司僅僅是在工廠的自動(dòng)化建設(shè)方面，就燒掉高達(dá)20億美元的資金。但可以預(yù)見(jiàn)的是，并不是所有造車(chē)新秀都能如特斯拉那般幸運(yùn)——

他們又該如何站穩(wěn)腳跟？