本次發(fā)生故障的車輛為某合資品牌的某款PHEV車型，該車型正處于PVS（Produktion Versuchs Serie）批量試生產(chǎn)階段，該階段是在零批量0S（批量生產(chǎn)前總演習(xí)，批 產(chǎn)的全面驗證）前進(jìn)行的試驗性生產(chǎn)，是批量投產(chǎn)的預(yù)演 練，以檢驗原計劃的批量投產(chǎn)過程是否符合技術(shù)、物流和品質(zhì)的要求，提前發(fā)現(xiàn)問題，并在零批量0S，最遲在批量 投產(chǎn)前解決發(fā)現(xiàn)的問題。這個階段的試驗車基本上用作開 發(fā)和品質(zhì)方面的試驗驗證，所搭載的零件以批量模具生產(chǎn) 出的零件為主。
此階段，線束的模具工裝等設(shè)備基本上已經(jīng)就位，但是由于線束系統(tǒng)的復(fù)雜性和項目決策的不確定性，線束仍然有一些潛在的更改點，需要持續(xù)關(guān)注，既要滿足決策 層對于裝備變更的要求，又要盡早發(fā)現(xiàn)線束內(nèi)部的設(shè)計缺陷，進(jìn)行針對性的優(yōu)化和改進(jìn)。本文將從PVS階段發(fā)現(xiàn)的
一起線束繼電器燒蝕的案例
出發(fā)，進(jìn)行詳細(xì)的原因分析和故障排查，希望能對線束開發(fā)工程師的工作有一些啟發(fā)。
根據(jù)現(xiàn)場專業(yè)科室的反饋，該車輛經(jīng)C-NCAP 64 km/h ODB碰撞后無明顯異常，經(jīng)過一晚靜置，第2天早上發(fā)現(xiàn)車輛無法KL15（點火開關(guān)轉(zhuǎn)至ON擋）上電，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)發(fā)動 機(jī)艙發(fā)動機(jī)線束的繼電器嚴(yán)重?zé)g，如圖1所示。
1）首先確認(rèn)燒蝕最嚴(yán)重的部位
，位于圖2所示繼電器處，繼電器附近的導(dǎo)線有少量的燒蝕痕跡，遠(yuǎn)端的導(dǎo)線無燒蝕現(xiàn)象。
圖1 發(fā)動機(jī)線束的繼電器嚴(yán)重?zé)g
圖2 燒蝕的繼電器
2）這些繼電器是發(fā)動機(jī)線束的下級散件
，因此繼續(xù)檢查發(fā)動機(jī)線束圖紙，確認(rèn)燒蝕中心為起動機(jī)的繼電器，其 原理如圖3所示。
3）檢查此繼電器的上級熔斷絲
，此熔斷絲值為40 A，未發(fā)生熔斷。
按照線束的設(shè)計規(guī)范，熔斷絲是用來保護(hù)導(dǎo)線的，此處的導(dǎo)線線徑為6mm2 ，沒有發(fā)生明顯的燒蝕現(xiàn)象，并且熔斷絲也沒有熔斷，證明其持續(xù)的電流并沒有達(dá)到熔斷絲的熔斷電流。
對此處的熔斷絲和線徑匹配情況進(jìn)行核查，根據(jù)企業(yè)內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)，40 A的JCase熔斷絲在高溫情況下（105℃）所匹配的最小線徑為6 mm2 ，初步檢查此處符合設(shè)計要求。
檢查此處的繼電器選型，根據(jù)繼電器的零件圖紙得知 此繼電器的負(fù)載電流為40 A，再對熔斷絲的熔斷曲線進(jìn)行 檢查，如圖4所示。
由圖4可知，在電流為40A的情況下， 此熔斷絲可以長期工作而不發(fā)生熔斷，而如果電流為50A 時，則會在大約40s時熔斷。
由此得知，此處繼電器燒蝕時的電流應(yīng)該不超過 40 A，否則熔斷絲會熔斷從而斷開回路。
根據(jù)燒蝕最嚴(yán)重的位置處于繼電器內(nèi)部，推測可能是繼電器內(nèi)部有持續(xù)或 者間斷的小電流流通，導(dǎo)致繼電器引腳反復(fù)吸合從而過熱，進(jìn)而引發(fā)整個繼電器的燒蝕。
繼續(xù)檢查此處的回路設(shè)計，原理如圖5所示。
此處起動機(jī)的電源來自于KL15，而控制起動機(jī)工作 的為發(fā)動機(jī)控制器，根據(jù)此處設(shè)計狀態(tài)可以確認(rèn)，在碰撞 完畢，KL15斷開的情況下，此回路不應(yīng)存在有電流的可能 性，從目前圖紙設(shè)計的角度無法找到可能的原因，因此考 慮對線束進(jìn)行進(jìn)一步的拆解分析。
將整車主線束從碰撞車上拆下后進(jìn)行拆解分析，并與
線束圖紙進(jìn)行對比核查，發(fā)現(xiàn)另外一處熔斷絲盒內(nèi)出現(xiàn)了 導(dǎo)線連線錯誤，如圖6所示，其中的1號熔斷絲的進(jìn)線端和2 號熔斷絲的出線端直接相連了。
2號熔斷絲所處的回路為KL15，與發(fā)生燒蝕的線路通 過線束的壓接點進(jìn)行連接。檢查此處1號熔斷絲的電源屬 性，為KL30（蓄電池常電），即與蓄電池正極直接相連。再次對此處的原理圖進(jìn)行分析，如圖7所示。
對1號熔斷絲的回路進(jìn)行深入分析，此回路使用的熔 斷絲為5 A，連接到熱管理控制器，所以1號熔斷絲的回路 中應(yīng)該是存在持續(xù)小電流流通的。將其熔斷絲上游直接與2 號熔斷絲的下游相連的話，則電流會在KL15未上電的情況 下，通過線束壓接點流通到發(fā)生燒蝕的起動機(jī)回路中。由 于2號熔斷絲的額定電流和1號熔斷絲一致，所以2號熔斷絲 也未出現(xiàn)熔斷的現(xiàn)象。起動機(jī)的繼電器由發(fā)動機(jī)控制器給 出的信號進(jìn)行控制，如果ECU在發(fā)生碰撞后，控制起動機(jī) 的引腳出現(xiàn)了高低電平之間的變化，則即使在不上電的情況 下，此處的繼電器也會由于存在持續(xù)電流，從而發(fā)生頻繁吸 合。繼電器在進(jìn)行頻繁吸合的情況下，因為引腳處的電阻較 大，極易在引腳處引起熱量堆積，進(jìn)而導(dǎo)致過熱燒蝕。
此線束出現(xiàn)了一例線束實物與設(shè)計不符的情況，再結(jié) 合之前進(jìn)行燒蝕線束檢查時所發(fā)現(xiàn)的，發(fā)熱源應(yīng)該來自于 繼電器內(nèi)部，我們認(rèn)為此處的線束燒蝕并非由于通常意義 上的持續(xù)大電流導(dǎo)致的，而是起動機(jī)的繼電器因為引腳處溫度堆積，進(jìn)而引發(fā)整個繼電器和附近線束燒蝕的推斷是 符合實際情況的。因為線束改線或者生產(chǎn)的錯誤，這樣的 品質(zhì)問題，導(dǎo)致起動機(jī)的繼電器在不上電的情況下，也存 在持續(xù)電流。在任何情況下，如果ECU的相應(yīng)引腳出現(xiàn)了 低電平，則會導(dǎo)致此處繼電器吸合，而由于起動機(jī)本身的額定電流較大，
因此回路所選用的線徑和熔斷絲都較大，在有小電流持續(xù)流通時，只要不發(fā)生短路，電流不超過額定熔斷電流，即使繼電器發(fā)生頻繁吸合，也不會引發(fā)熔斷絲熔斷。
因此，此燒蝕故障在以下條件均滿足的情況下才會發(fā)生：
首先線束接線出現(xiàn)錯誤，導(dǎo)致此回路存在常電；其次 ECU控制起動機(jī)繼電器的引腳出現(xiàn)頻繁的高低電平切換
。
ECU在碰撞發(fā)生后的內(nèi)部控制邏輯還需進(jìn)一步研究，線束方面后續(xù)已要求線束供應(yīng)商對提供的樣線進(jìn)行200%的 電測臺檢驗，同時要求在整車廠的生產(chǎn)線陪伴人員不得對線束進(jìn)行隨意的修改，截止SOP后續(xù)的試驗車輛未再出現(xiàn)此類問題。
1）在遇到線束燒蝕故障時，通常要先對導(dǎo)線線徑和熔 斷絲的選型進(jìn)行檢查，大多數(shù)的這類問題是由于熔斷絲無法保護(hù)導(dǎo)線所導(dǎo)致的。
2）在遇到熔斷絲選型正確且未熔斷，但是發(fā)生線束燒蝕的情況，可以考慮回路中出現(xiàn)了一個較大的電阻，導(dǎo)致 此處熱量堆積進(jìn)而引發(fā)燒蝕。
3）在進(jìn)行熔斷絲排布設(shè)計時，如果條件允許的情況 下，盡量將相同電源類型的熔斷絲排布在相近的位置，以避免本案例中出現(xiàn)的改線或者線束生產(chǎn)錯誤引發(fā)嚴(yán)重的后 果。
4）線束開發(fā)工程師在線束的預(yù)批量生產(chǎn)階段，應(yīng)該對線束供應(yīng)商的生產(chǎn)線和工裝設(shè)備進(jìn)行現(xiàn)場檢查確認(rèn)，以保證線束實物的品質(zhì)
。
