隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化不斷向縱深發(fā)展，傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)已經(jīng)顯得有些力不從心。從1993年到2010年，奧迪A8車型上使用的ECU數(shù)量就從5個驟增至100余個。大量的ECU來控制不同的功能模塊，且不同ECU往往來自不同的供應(yīng)商，這使得汽車功能的持續(xù)升級變得既難操作且成本日益高昂。一方面，車廠后期維護(hù)困難且繁瑣；另一方面，由于各ECU都是獨(dú)立的通信渠道，電源和數(shù)據(jù)分配的布線方案難度增加；還有就是各個ECU的運(yùn)算能力不一，都需要自己的冗余設(shè)計，這大幅增加了車企的成本。這時候電子電氣架構(gòu)的變革就越來越勢在必行。
未來2-3年電子電氣架構(gòu)升級是主要方向，這也將加速域控制器的引入。今年4月上市的威馬W6、智己L7、6月上市的嵐圖FREE以及7月下旬上市的吉利旗艦星越L等車型均采用了域控制器。多方企業(yè)的參與，使得域控制器開始嶄露頭角，并逐漸步入發(fā)展快車道。
以博世經(jīng)典的五域分類拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運(yùn)動）、座艙域/智能信息域（娛樂信息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子），這五大域控制模塊較為完備的集成了L3及以上級別自動駕駛車輛的所有控制功能。汽車電子電氣架構(gòu)升級主要體現(xiàn)在軟件架構(gòu)、硬件架構(gòu)、通信架構(gòu)三個方面，軟件架構(gòu)逐步實(shí)現(xiàn)分層解耦，硬件從分布式向域控制/中央集中式發(fā)展，車載網(wǎng)絡(luò)骨干由LIN/CAN總線向以太網(wǎng)方向發(fā)展。綜合看，這次升級引起的主要增量域應(yīng)該體現(xiàn)在自動駕駛域、智能座艙域、中央控制域這三塊。
現(xiàn)階段，大部分主機(jī)廠仍會使用混合域的EEA架構(gòu)，采用“分布式ECU+域控制器“的過渡方案，逐步形成“中央超級計算機(jī)+ 區(qū)控制器"的架構(gòu)，這一EEA演進(jìn)過程可能長達(dá)5-10年。
隨著汽車E/E架構(gòu)從分布式向域集中式演化，汽車整車廠和汽車電子供應(yīng)商的供應(yīng)關(guān)系正發(fā)生深刻變革，汽車電子供應(yīng)商數(shù)量將逐漸減少，域控制器供應(yīng)商的地位將愈發(fā)重要。目前，OEM、Global Tier1、Local Tier1、自動駕駛域控軟件平臺廠商都紛紛涉足這一領(lǐng)域。
據(jù)佐思汽研分析，受法規(guī)和技術(shù)成熟度的影響，預(yù)計3-5年內(nèi)乘用車L3/L4級自動駕駛難以大規(guī)模落地，現(xiàn)階段各主機(jī)廠、Tier1和芯片廠商力推L2+自動駕駛汽車量產(chǎn)落地，預(yù)計2025年前后將是L3/L4級自動駕駛汽車量產(chǎn)的高峰期，預(yù)計到2025年全球乘用車ADAS/AD域控制器年出貨量將達(dá)到356.5萬套，乘用車前裝自動駕駛域控制器滲透率將達(dá)14.7%。
智能座艙域控制器由于量產(chǎn)難度較小且成本相對可控等原因，出貨量將率先迎來爆發(fā)，智能座艙域控制器的發(fā)展速度將顯著快于自動駕駛域控制器。此
外，由于座艙功能在短中期內(nèi)都難以成為消費(fèi)定制付費(fèi)的選擇，從車企來看自研座艙域控制器的
迫切性并不是很強(qiáng)，尋求第三方軟件合作伙伴或是潛在選項(xiàng)。從當(dāng)前來看，已呈現(xiàn)出控制器供應(yīng)商與主機(jī)廠、域控制器供應(yīng)商和芯片廠商緊密合作開發(fā)的態(tài)勢。
