而這樣的進化過程，則需要依靠OTA來完成。

如今我完全無需再給大家科普何為OTA這樣的遠程在線升級的技術了。從蘋果的iPhone 4手機走入人們日常生活開始，OTA就是手機升級固件的重要機制與手段。

當然，這樣的升級過程并非永遠令人滿意，OTA在帶來更先進的操作界面、更優質豐富的使用功能之外，也承擔了提升用戶更新手機頻率，也就是“反向升級”的重任。因為基本上按照蘋果數碼產品的高質量，想要等它自然損壞恐怕很難。因此，通過升級帶來新使用體驗的同時，老舊設備無法高效運行新系統，也間接有效地提升了新款產品的銷量。

智能汽車應用OTA升級，同樣可以在很大程度上為用戶帶來更為智能、更為好用的日常出行體驗。這樣的體驗不僅僅包含在人機交互、車載娛樂等功能之上，智能駕駛輔助、程序的BUG修正，也同樣需要依托OTA的升級來進行完善。

以特斯拉為例，2020年全年，特斯拉Model 3高性能版車型的OTA升級次數，就已經達到了12次。這些OTA升級的內容包羅萬象，有關于電池的、智能駕駛輔助的、駕駛模式的、地圖的升級，甚至還有增加游戲、優化UI界面的各種周邊內容。可以說，按照這樣的速度，特斯拉Model 3的車主每個月都能獲得一輛嶄新的汽車，以及全新的功能。

這樣的急速蛻變讓用戶永遠在路上、永遠在學習、永遠在路上學習。

被升級的 還有很多你不知道的

這樣的常開常新，不斷學習的用車體驗，是不好的么？

答案當然是否定的，按照以往內燃機汽車時代的用車邏輯。當用戶購買了一輛車之后，在你與它相伴的短則數年，多則十數年的汽車全生命周期內，這輛車都是一成不變的，外界科技日新月異的發展與你毫無關系。而這在智能汽車時代被OTA徹底打碎。

但有一個BUG是，OTA是廠商主導的升級，升級內容、如何升級完全操控在廠商們的手中。好的壞的，只要是推送的用戶都必須全盤接受。因此，這與我們之前提到的手機OTA升級的，用戶可自主選擇（除非遇到致命性安全BUG）是否升級的使用邏輯就完全不同了。

在早期，這樣的升級是完全不可控的。2019年，蔚來車主曾遇到過在行駛過程中選擇了同意升級的選項，導致車輛停靠在北京長安街上整整一個多小時，直到車輛升級完畢后才能夠繼續行駛的烏龍事件。當然，后來的碼農們也在持續的改變這樣的現狀，推出了更為靈活，且更容易被人接受的升級模式，當然其中也包括了很多的“私貨”，比如車輛的召回和“鎖電”。

同樣在今年6月，特斯拉進行了一次通過OTA升級實現的召回。那次召回的目的是調整車輛的操作邏輯，以防止駕駛者在行駛過程中，通過誤操作啟動車輛的主動巡航控制功能，來降低或消除在行駛過程中可能出現的，車輛智能駕駛輔助系統在非駕駛者主觀意愿的情況下介入駕駛。

與此同時，從7月中旬開始，廣汽豐田的新能源車iA5則也通過OTA升級的方式，遠程對車輛進行“鎖電”。通過對iA5車型BMS電池管理系統程序的修改，該款車型的電池可使用容量及車輛電機的輸出功率被人為進行了限制。這樣的限制導致了車輛的電池容量下降了10度電，車輛續航被縮減了100公里左右；同時，車輛的輸出功率也被限制在標定功率的60%左右。

當然，進行過這樣操作的并非只有廣汽一家。早在2019年，特斯拉也進行過鎖電30%的操作，且鎖電后無法進行系統的降級恢復。同樣的，廣汽埃安、威馬、榮威、北汽新能源等汽車品牌，也在不同時期，進行過同樣的操作。

一個小問題：車是誰的？你是干嘛的？

其實，不論是特斯拉遠程修復可能存在的智能駕駛輔助系統BUG，還是諸多汽車品牌對產品進行鎖電，其實都很容易理解。這些操作在可以補足可能存在的風險的同時，也給予了駕駛者更好的使用體驗，以及更安全的用車環境（不誤觸，防自燃）。

但在同時，也有更多的問題被衍生了出來，智能汽車是否永遠是半成品？除了致命BUG的強制修復外，對于續航的重新設定，消費者是否知情？他們是否開著開著，車就和買車時所接收到的信息變得不同了？

我想，這也就是工信部發布《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》的一個初衷。也就是，所有的信息必須報備，廠商不能想升級就升級，不能用OTA悄悄的修復BUG（這里補充一句特斯拉的關于巡航的升級，事先已經有過報備），不能隨意改變用戶車輛的性能參數指標。畢竟，在汽車被售賣交易后，用戶才是自己汽車的所有權使用人，有自己選擇的權利和自由。

而與之相對應的是，用戶將在未來真正有了了解OTA升級內容的機會。同樣的，對廠家而言，一旦OTA升級內容被納入監管，則會促使他們不急于先行銷售汽車產品，而在面對一些可能未完全解決的小問題，小BUG的同時，寄希望于在后續用車過程中，通過OTA“打補丁”的方式來不斷解決這些問題。

OTA被監管 智能汽車用車習慣將被改變

自然而然的，OTA全新監管體系的推出，將會在很大程度上改變汽車廠商的升級習慣。由于監管審批必然需要時間，如特斯拉那種一年內升級12次的頻繁升級可能性已經不存在了，用戶必然擺脫了永遠在路上學習的“疲勞”出行體驗。

同樣，汽車廠商提出的后續軟件版本的更新，也必然需要通過監管部門更加嚴格的測試后，才能投放給用戶升級。因此，汽車廠商會更謹慎地在銷售前對車輛進行測試，新產品的完成度、可靠性將會大大提高。當然，用戶將再也不會成為每天行走在路上，提供使用數據的測試者，因為每一次升級調整的內容，他們都將全程知情。那種暗中鎖電的操作，將無疑為品牌口碑帶來很大的影響。

盡管此次對于OTA監管的主要目標集中在對于智能駕駛輔助、導航地圖、人機交互、車輛性能等比較重要的領域。但其實，如果所有的OTA都要監管，也將不可避免地對那些“用戶車企”的運轉模式產生一定的影響。

比如，將用戶數據反饋作為對未來車輛向人工智能方向演進重要參考依據的企業模式（比如智己的CSOP）；以及在用戶社群中了解用戶用車需求，進而通過OTA完善使用體驗（比如蔚來的社區）的用戶共創模式，也將因為OTA更新頻次的降低，而延遲產品的進化和用戶使用感受的優化速度。

當然，相對于將OTA升級搞得更加透明，讓用戶汽車的性能參數不至于被悄悄修改，以及因此而帶來的產品完整性、可靠性的進一步提升，這些小細節，其實真的不用太過介意。