8 月 27 日，比亞迪公布了 2021 半年公司業(yè)績報告，數據顯示，今年上半年比亞迪實現營業(yè)收入 908.85 億元人民幣，同比增長 50.22％，收入較去年同期大增 300 億元。

除了數據上的增長，我們更關心在這些數據增長的背后，比亞迪技術、產品、電池的布局情況，在半年報的采訪會議中，我們了解到了更加詳細的增長內核動力。

比亞迪在 2021 半年報業(yè)績會上公布的主要信息：

• 電池產能持續(xù)擴大，明年達到 100GWh；

• 高端品牌將在 2023 年一季度開始量產和銷售；

• 磷酸鐵鋰、三元、鈉離子方面一直在研究會適時推出；

• 累計未交付訂單達到 16 萬臺，這個數據還在增加，今年有可能會接到 90 萬臺訂單，公司只能交付 70-75 萬臺，產品交付周期高達 4 個半月；

• 預計明年交付 150 萬臺新能源汽車。

下面我們來展開看看具體細節(jié)。

關于動力電池技術路線儲備和戰(zhàn)略

 

問：動力電池儲備深厚，刀片電池（鐵鋰），三元、半固態(tài)等新的技術有何規(guī)劃？目前動力電池產能規(guī)劃如何？外部客戶拓展情況如何？電池業(yè)務會有分拆上市規(guī)劃嗎？

 

比亞迪：乘用車只要達到 500 km 就基本滿足消費者的續(xù)航焦慮，500 km 之前和之后對能量密度的追求是有顯著變化的，沒達到 500 km 之前大家都是迫切追求更高的能量密度的，追求更先進的電池性能參數，在達到 500 km 之后，大家追求安全、性能、性價比等。

 

特別是對大眾產品而言，豪華產品可能有些差異，豪華產品追求更多的里程或者高的智能化配置。

比亞迪的刀片電池解決了安全的痛點，還有「長壽命、低成本」的要求之后，迅速成為行業(yè)趨勢。電池發(fā)展方向有很多，有磷酸鐵鋰、三元、鈉離子等等，比亞迪都在大力研究。我們有豐富安排，會根據市場要求，適時推出產品，像刀片電池就解決了安全的痛點。

對于產能規(guī)劃，今年是動力電池發(fā)展是井噴的一年，有天時、地利、人和的因素。

 

• 對于天時，有國家政策扶持，國外也是大力推動新能車，這些都構建了發(fā)展新能車大好的外部環(huán)境；

• 地利來說，新能車產品進步神速，新能車的安全、造型和智能化程度越來越受到消費者喜愛，價格基本跟燃油車接近，性能全面超過同級別燃油車，像是加速、響應速度、使用成本節(jié)約、智能化程度等，新能車產品越來越多和好；

• 人和來看，產品受到消費者喜歡，特別是90后的消費者越來越喜歡這種xin3能源產品，他們逐步成為購買主體。

 

這些因素使得滲透率井噴，從今年 1 月 5% 的滲透率，逐月攀升至 8 月 14% 的滲透率（按照上險數），預計年底達到 20%，提前四年完成十四五新能源汽車規(guī)劃。基于這個現狀，我們逐月加大電池產能，除了供比亞迪乘用車之外，也逐步開放給國內和國際同行。產能規(guī)劃明年 100 GWh 之上，還不止于此，還在快速擴充產能。

 

隨著新能源車的發(fā)展，電池和電池上游供貨緊缺，公司未來的瓶頸在擴大產能，怎么解決產業(yè)鏈安全。

解讀

動力電池技術儲備方面，比亞迪一直秉承著「布局一代、研發(fā)一代、投放一代」的理念進行技術布局。

 

目前已經布局固態(tài)電池專利，在市場關注的鈉離子電池、三元電池也都有持續(xù)投入，而磷酸鐵鋰刀片電池也已經開始迭代了，能量密度從 140 Wh/kg，提升到 150 Wh/kg，并且已經在最新的續(xù)航 700 km 的唐 EV 上使用。

 

未來還會有第二代刀片電池，能量密度在 160－180 Wh/kg，以及采用預鋰技術的新一代磷酸鐵鋰電池。

 

動力電池產能規(guī)劃：

 

• 截止 8 月底，已經建成的產能為：100 GWh；

• 在建產能為：30 GWh，預計2022 年投產；

• 規(guī)劃產能為：70 GWh。

 

2021 年電池設計產能達到 100 GWh，預計 2022 年動力電池設計產能規(guī)劃為 200 GWh，預計到 2023 年動力電池規(guī)劃超過 250 GWh。

 

弗迪電池外部客戶拓展：

電池分拆上市規(guī)劃：弗迪電池上市有一個隱含的前提，就是單一大客戶的業(yè)務占比不能高于 30%，客戶集中度的要求，避免單一大客戶對于公司的影響。這意味著，需要全面提升外部客戶的供應比例之后，才有可能達成。從時間點上來看，需要重點關注豐田、本田、現代等產品的導入。

 

新能源滲透率

問：未來幾年新能源汽車滲透率，技術路線會是怎么樣？2021 年和 2022 年銷量目標，和遠期 2025 年規(guī)劃是什么？

比亞迪：滲透率已超出行業(yè)預期，增長速度太快，電池產業(yè)鏈嚴重缺貨，新能源汽車迎來前所未有的高速成長期。

 

去年是平均滲透率 5%，1 月也是，但到 8 月份就達到 14%，預計年底達到 20%。一年凈增長了 15 Pct，將這個增長幅度平移到明年，明年年底相信可能達到 35%，這是機會也是挑戰(zhàn)。要充分研究，高度重視滲透率，才不會出現供應短缺的問題。

 

技術路線有一個循序漸進的過程，中國新能源車目前是兩條腿走路，分別是「插混和純電」，兩個方向是必不可少的。家庭第二部車可能買純電，家庭第一部車買純電還是需要很大的勇氣，第一部車買可油可電的插混是更容易接受的，畢竟燃油車還是十分龐大的。

 

中國有 5 億家庭，汽車保有量還不到 2 億，還有 3 億個家庭要購買第一部車，我們會認為插混更受歡迎。

 

關于銷量目標，先說一個數據，比亞迪今年累計未交訂單已達 16 萬臺，目前還在增加，今年可能接到 90 萬臺訂單，但公司只能交付 70 - 75 萬臺，取決于物料和 IC 芯片的供應，其余可能挪到明年，4S 店的產品交付周期達到 4 個半月甚至更高，面臨交付壓力。

 

2022 年，管理層有信心交付 150 萬臺新能源車，2021 年，新能源車預計交付 60 萬臺，燃油車有十幾萬臺。

 

2025 年看不透，市場可能巨大，只能按照周和月來預測，因為市場變化太大。但我們掌握核心技術、快速反應能力、精準的戰(zhàn)略方向，比任何一家車企都能抓住這個百年未有的機遇。

 

解讀：

今年新能源的滲透率超過所有人預期，所以乘聯會才連續(xù) 3 次上調新能源乘用車的占比，到了 7 月干脆不做預測了。

       

但是，2021 年的滲透率指標略微有點失真，一個是 A00 級占比過高，達到 30%；另一個是燃油車受芯片影響更大（影響了分母）。如果扣除 A00 級別，1 - 7 月中真正具有質量意義的、真實滲透率大約在 8% 左右。

 

預計 2023 年的滲透率大概會超過 30%，將提前 2 年達成《節(jié)能路線圖 2.0》制定的 2025 年 25% 的滲透率目標 。

      

技術路線：在混動市場與 A 級純電市場，有兩個邏輯：「混動的燃油替代邏輯」與「純電增換購邏輯」。我認為在目前這個階段，混動的燃油替代，對于普通消費者的吸引力遠大于純電。

因此，比亞迪這一次通過 DM-i 技術，預計迎來 2023 年的銷量爆發(fā)。

 

而目前看來，比亞迪的優(yōu)勢是，DM-i 超級混動會隨著市場中，燃油車向混動的切換不僅迎來銷量爆發(fā)，而且純電與混動并行的策略可以無縫切換市場需求。

       

銷量目標：今年 5 月，我們就預測比亞迪 DM-i 訂單會超十萬了，有可能爆單了。8 月在參加比亞迪高管見面活動的時候，官方表述是 15 萬臺，今天的半年業(yè)績會上明確了未交付訂單 16 萬。

 

這意味著即便在缺貨的前提下，每月新增的訂單大約還在 3 萬輛左右，從 5 月到 8 月新增大約 9 萬張訂單，同時交付了不到 4 萬張訂單，所以依舊積累了超過 16 萬張訂單。

      

據了解，比亞迪內部的 2021 年新能源的銷量指引為 80 萬輛，2022 年銷量指引為 150 萬輛。這兩個數字有點超出大眾對于比亞迪的認知，所以一直都沒有怎么對外宣傳，這也是第一次官方對外公開這個指標。

 

而根據比亞迪官方給出的預測的真實交付可能會在 60 萬輛，那導致缺少 20 萬輛主要有兩個原因：

 

• 比亞迪自身電池產能跟不上：而目前 DM-i 用的都是刀片，也就是說比亞迪想外部買都買不到；

• DM-i 系統(tǒng)產能跟不上：DM-i 是超級混動系統(tǒng)，和一般混動不同，它需要大高壓電池包和專用混動發(fā)動機，而且這整套系統(tǒng)的生產并不能直接和其他混動系統(tǒng)共線生產，所以導致光 DM-i 就積壓了 16 萬訂單；

  
  

• 芯片短缺：芯片短缺和產能是比亞迪交付低于指引最大的原因，而芯片則是影響很深，因為電池產能的投產周期要比芯片要快，結果就是，即使行業(yè)和比亞迪自身加快芯片產能投放，距離真正出貨也需要一個時間，在這期間，比亞迪能做的就是等待。

 

為什么比亞迪 2025 年看不透，主要有兩個方面：

 

一，2025 年的滲透率到底達到多少？目前沒有明確的數字可以預估，因為總是超預期，按照工信部發(fā)的新能源汽車市場指導意見，預計 2025 年我國新能源汽車銷量要占新車銷量 25% 的比例，那么按照 2025 年全年 3000 萬輛新車銷售，新能源需要達到 750 萬輛。

 

但根據目前各家車企的交付指引來看，總和數字應該遠超 750 萬輛了，這就對行業(yè)和車企自身提出了新的要求，第一個是，行業(yè)的整體供應鏈能力能不能撐得起這個規(guī)模；第二個是，電池產能能不能釋放，這里有個關鍵因素是，上游材料的不確定性，因為廠商有能力建廠，但材料供應商太過集中；第三個是，車企有沒有打造爆款產品的能力。

 

二，據了解，比亞迪內部制定的 2025 年銷量是達到 300 萬輛，從整個比亞迪的訂單情況來看，基本上在 2023 年就實現了，那么至于實現之后的新目標，比亞迪目前不好設定，這是比亞迪表示看不透的重要原因。

 

關于半導體與智能化

半導體

 

問：行業(yè)缺芯，比亞迪車規(guī)級將如何布局？

 

比亞迪：車規(guī)級布局比較早，從 2008 年、2009 年就已經開始。比亞迪在功率半導體做的比較好，滿足比亞迪擴產的節(jié)奏。

 

解讀：

 

這個回答確實太官方，因為我都知道比亞迪半導體布局比較早，車規(guī)級也比較早，這里的問題其實是，目前行業(yè)芯片短缺如此嚴重，比亞迪功率半導體是否能夠滿足自身需求，在此基礎之上是否還有能力外供。

 

雖然比亞迪沒有直接說明，但我們從目前比亞迪半導體的產能布局上可以看出一些端倪。

 

今年 8 月，比亞迪宣布收購濟南富能半導體，近一步加深了半導體業(yè)務的產能。比亞迪半導體依托 IGBT 業(yè)務的發(fā)展而展開，未來還是定位與 IDM 模式，系統(tǒng)解決車規(guī)級半導體方面的自主可控。

 

具體的產能如下表：

 

目前比亞迪的 IGBT 已經進入到第六代產品了，原計劃上半年在西安發(fā)布 IGBT 6.0，可能是由于半導體上市要求的靜默期因此發(fā)布會至今尚未舉辦，并且比亞迪的功率半導體一直是國內銷量第一。

 

在未收購濟南富能之前，比亞迪在 2020 年半導體年產可達 60 萬片，這個數量比亞迪自身就可以消化一大半，而到了今年比亞迪又收購了濟南富能一下增加了 37 萬片產能。

 

這一收購對比亞迪還有有幾個好處：

 

一，顯性優(yōu)勢，增加車載半導體產能，釋放自家產品芯片問題。

 

二，為半導體業(yè)務獨立上市有更好的估值打基礎。

 

解釋一下：比亞迪半導體肯定會獨立上市，而這次芯片的短缺讓整個市場認識到了芯片的重要性，這個重要體現在「誰有大規(guī)模量產車規(guī)級半導體的能力」，這會是估值最好的保障，同時增強市場信心，50 億的投資證明市場大有可為。

 

三，芯片短缺意味著需大于供，這個時候市場上就是「錢」多的局面。

 

比亞迪半導體要做的并不是只是供應比亞迪汽車，想外部供應賺錢還是實現讓錢輸入正確的做法，拉高產能多供應符合商業(yè)行為。

 

智能化

問：比亞迪怎么看后續(xù)智能化投入？就目前比亞迪智能化所處的行業(yè)身位，后續(xù)如何打造競爭力？哪些自己做，哪些開放？

 

比亞迪：電動車替代燃油車是上半場，下半場是智能化。

 

智能化是多方面的，車載多媒體也是方方面面，其中之一就是輔助駕駛，原來過度宣傳的自動駕駛，現在趨于理性化。可能解決駕駛過程中的安全性之后發(fā)展會更加健康和持續(xù)。

 

比亞迪高度垂直整合，希望把智能化技術更加普及給所有用戶，比亞迪的團隊從芯片、硬件、軟件、傳感器，都在積極深入研究，隨著法規(guī)逐步推進，在適當時候推出產品，我們和別的車企不一樣的是「非常務實」，推出的產品就是量產的，也會聯合一些外部伙伴集成創(chuàng)新，打造比亞迪的生態(tài)。

 

解讀：

 

實話實說，現在追著比亞迪問智能化投入的意義不大（比亞迪沒有必要、也不會正面回答這個問題）。

 

比亞迪說：安全是最大的豪華！

 

這里說的「豪華」，可不僅僅是指電池豪華，輔助駕駛方面也一樣。目前從市場的表現來看，所謂的「上半場電動化，下半場智能化」，其實還有待討論。

 

事實是距離第一步「電動化」的比例依舊很低，也就是剛剛突破 10% 而已。只能說，電動化的趨勢目前看來是確立了，但具體什么時間實現超過 50% 的當年滲透率還不好判段。

 

實現超過 50% 的存量滲透率，都還需要相當長的時間，而這里面說是不是在這個階段智能化就不重要，顯然不是，而是企業(yè)如何增強智能座艙功能體驗和對自動駕駛技術的前瞻研發(fā)。

 

我們都知道智能化包含，「智能座艙和自動駕駛」兩個大類，而智能座艙不會因為新能源汽車的滲透率不高而降低需求優(yōu)先級，也就是，即使是燃油車，新車也要在智能座艙的功能體驗上下功夫，至于自動駕駛即使新造車和特斯拉都在推動這項技術的應用，但比較遺憾的是在新造車和特斯拉的交付的新車中輔助駕駛的安裝比例其實也并不高。

 

問題出現在，大多用戶對技術的擔憂以及使用習慣的區(qū)別。這就帶來的問題是，車企怎么平衡未來和需求之間的矛盾。所謂上下半場之分，并不是硬性在時間上的區(qū)分，如果車企不抓住智能化的路徑，大概率將會失去未來的競爭力。

 

因此，比亞迪需要做的是：

• 在智能座艙上，持續(xù)打造最前瞻的交互體驗，建立自己的生態(tài)系統(tǒng)；

• 在自動駕駛上，一，目前，做好法規(guī)限制范圍內最好的功能體驗，從場景出發(fā)建立輔助駕駛能力，而且努力向第一梯隊邁進；二，加大對 L4 級別技術的自研深度，從輔助駕駛的能力上來看，自研會是未來功能差異化最好的選擇。

 

也就是說，需要現階段做好現階段的功能需求，長期投入做前瞻技術研發(fā)。

 

 

關于產品、技術與渠道

 

技術

 

問：DM-i 終端一機難求，面對長城、吉利的競爭，比亞迪如何保持競爭力？DM-i 明年后年需求會不會有變化？

 

比亞迪：在沒有推 DM-i 之前，市場對插電混動沒有特別看好，就像之前行業(yè)沒有看好磷酸鐵鋰，但它現在已經成為主流。

 

插電混動是從燃油過度到純電的必不可少一環(huán)，PHEV 是轉換燃油車很好的手段。從目前的需求來看，DM-i 這類超級混動技術很多消費者都很喜歡，我們也相信很多同行都會推出類似的 PHEV。

 

我們比亞迪是高度整合的，在成本、產能上具備很強的優(yōu)勢。

 

特別在產能上，DM-i 的電池產能不夠，我們在逐月增加，遠遠滿足不了市場需求，未來 12 個月會快速擴充產能。

 

我們成套的設備大部分都是比亞迪自己制造的，我們具備這個能力，我們樂于看到同行參與，這是大勢所趨，但是對手跟我們在技術、成本、產能方面還是有差距的，未來會逐步體現的。

 

解讀：

 

從為交付的 16 萬張訂單來看，目前比亞迪 DM-i 在市場上除了燃油車，沒有其他競爭對手，包括本田、長城、吉利。

 

從三個層面來說原因：

 

一，技術層面。

 

目前比亞迪的 EHS 系統(tǒng)屬于單檔系統(tǒng)，結構簡單；檸檬 DHT 系統(tǒng)是兩檔變速器，在結構上會更復雜一些；吉利的 3DHT 是三檔變速器，更復雜一點。

 

至于誰更先進先不談，至少比亞迪在純電續(xù)航、低/中/高三個車速區(qū)間、電池技術做的比較徹底，要知道比亞迪這套混動系統(tǒng)還支持大功率電池平臺，可以實現產品高性能。

 

二，成本層面。

 

目前，比亞迪 DM-i 系統(tǒng)對外銷售的價格大約在 1.5 萬元/套，這個還是有一定盈利的狀態(tài)下的售價。

 

目前，長城、吉利的混動系統(tǒng)，這個價格連只能覆蓋制造成本，也就是說，長城和吉利的產品會因為零部件成本問題對定價會巨大影響，如果是同級別產品之間對比則會有比亞迪則會有優(yōu)勢。

 

而為什么比亞迪能做到比競品的成本更低，主要有幾個原因：

 

• 超級混動需要大電池包，電池的成本高一直是共識，比亞迪降低電池成本的方式是，用刀片電池，也就是鐵鋰電池電池做出了混動專用高電壓電池平臺，而競品如果想做大電池包需要外部購買，并且還是三元電池；

  
  

• 比亞迪混動專用功率半導體是自產 + 外供，而自產的部分則進一步降低成本，通過這樣的方式可以平衡整個系統(tǒng)的成本；

  
  

• 比亞迪 DM-i 是單檔系統(tǒng)在機械結構上比競品要簡單，除了初期研發(fā)成本會高，到了規(guī)模量產后可以大大降低系統(tǒng)成本。

 

第三，時間層面。

 

在市場層面，領先對手 12 - 16 個月上市銷售，競爭對手主力走量的產品最快在 2022 年上半年才能大規(guī)模上市。在疊加專利層面領先可能在 36 個月左右的時間。

 

在此期間內，比亞迪有足夠的時間保證 DM-i 在成本、市場的擁有足夠的領先優(yōu)勢。

 

產品

 

問：明年 150 萬目標比較振奮人心，公司層面是怎么決策的？海豚、海洋館系列發(fā)展有什么計劃？

比亞迪：銷量未交訂單很多，根據這個推演明年 150 萬臺只是取決于供給了。

 

需求遠遠大于 150 萬臺，如果今年是 60 萬臺新能源車（十幾萬燃油車），也是供給的挑戰(zhàn)，我們每周都有交付會議，希望把明年交付做好。

 

海豚是基于 e 平臺 3.0 的，是比亞迪最新打造的平臺技術體系，明年上半年會推出一系列產品，像海豹、海獅等，會非常受歡迎，有大軸距、美學、高效、安全等特性，這是比亞迪在新能源車布局的一個集成。

 

解讀：

 

比亞迪內部指引是 2021 年 80 萬輛，2022 年150 萬輛，只不過這個數據在外界看來有點放衛(wèi)星、說大話的嫌疑，之前一直沒有對外宣傳而已。

 

根據現有信息分析，比亞迪未來幾年的產品矩陣：

 

• 海洋系列：除了海豚，還有海鷗、海豹、海獅。其中，海鷗、海豹最快有可能在廣州車展上亮相。

  
  

• 王朝系列：除了這次成都車展亮相的元 Plus EV，還有元 Plus DM-i，年款車型有 — 2022款宋、2022 款唐，漢 DM-i 版本，漢 EV 第二代續(xù)航超700公里。

  
  

• 高端系列：硬派越野，對標大G 的 R1、轎跑車型 R2，不知道是不是漢 GT、大型 SUV對標 GLE 的 R3。

  
  

• MPV：明、商。

 

• 在研系列：EK 對標Modle 3）、UX 對標Model Y，據說還有三輛轎跑車型和一款傳說中的皮卡。

 

同時，海豚車型非常有可能同步在海外進行銷售，這樣的話在未來 2 - 3 年的時間里，比亞迪的產品將覆蓋高、中、低三個細分市場，同時根據市場需求，會建立年輕化、高性能產品線，按照這個規(guī)劃節(jié)奏，比亞迪的銷量指引看起來就比較正常了。

 

接下來用戶可以選擇到滿足各個細分市場的比亞迪車型。

 

品牌、渠道

 

問：公司高端品牌什么時候推出？什么商業(yè)模式？什么技術？什么車型？

 

比亞迪：需求層次不一樣，公司確實在規(guī)劃高端品牌，預計 2023 年 Q1 會開始量產和銷售。

 

按照比亞迪一貫的戰(zhàn)略，我們超級的品牌需要超級的技術，用超級的技術平臺把高端品牌的產品推出去，樹立中國汽車在全球的地位，比亞迪有這個能力，我們?yōu)榇斯ぷ鞫嗄辏瑪登こ處煵粩嗟貫檫@個技術測試，我們相信一經推出定會供不應求，商業(yè)模式、車型還是保密階段。

 

解讀：

 

根據和相關人士的了解，新品牌預計今年春節(jié)前正式發(fā)布，品牌的形象與名稱也會發(fā)布，到 2022 年 4 月的北京車展首款車型將會亮相，再到 2023 年上半年正式交付。

 

據了解，高端系列目前的三款產品如下：高端系列：硬派越野，對標大G 的 R1、轎跑車型 R2，不知道是不是漢 GT、大型 SUV對標 GLE 的 R3。

 

據相關技術負責人說，高端產品可能有的「黑科技」，包括：

 

• 面向智能汽車與下一代自動駕駛的全套線控系統(tǒng)，包括線控底盤、線控轉向、線控剎車等；

• 全新一代的電池系統(tǒng)，滿足硬派越野需求的 800 公里長續(xù)航大電池，至于是新一代磷酸鐵鋰電池（預鋰技術），還是半固態(tài)電池又或者是全固態(tài)電池，目前不得而知，但比亞迪表示了已經具有相應的技術儲備，一定能做到當時的市場領先；

• 全新的軸向輪邊驅動技術，新的強勁的四驅控制能力、超大范圍的后輪轉向，這也是所謂的坦克調頭是基本配置，這樣一來，很讓人期待比亞迪出品的硬派越野車型；

• 其他的技術狀態(tài)，大概率會在 e 平臺3.0系統(tǒng)上拉滿配置，高壓刀片電池平臺、大功率充電技術等等。

 

 

關于原材料供應鏈

 

 

問：上半年利潤率有比較大變化，可否從產品結構和原材料上漲角度拆解一下上漲的幅度有多大？公司在培養(yǎng)優(yōu)秀研發(fā)團隊有什么經驗？

 

比亞迪：今年原材料上漲非常迅猛，碳酸鋰從原來的 6 萬漲到 11 萬，像銅、鋁也漲，還有六氟磷酸鋰從原來的 7 萬漲到 43 萬，整車壓力很大，一臺新能車成本上漲 1 萬多塊錢。

 

比亞迪通過規(guī)模化和技術創(chuàng)新來消化這部分成本和壓力，希望供需平衡之后，價格能夠回落。

 

市場風口大，老百姓對新能源車認可，國家加速支持，新玩家也非常多。未來新能車競爭十分慘烈，會造成過度競爭。

 

在這個狀況下，核心技術就變得非常重要，我們高度重視核心技術的研發(fā)，投入大量研發(fā)人員和資源，我們儲備大量的核心技術，通過技術實現領先和差異化，筑起護城河，會讓投資者滿意。

 

解讀：

 

針對上游的成本不斷上漲，比亞迪的應對策略有，但不限于：

 

• 一，布局上游的礦產資源，比如鹽湖的鋰資源；

• 二，搶先占據關鍵資源的產能，比如 6F；

• 三，增加當期庫存，上半年比亞迪庫存達到了 396 多億元，其中，原材料 64 億，產品144 億，商品 174 億，周轉 13 億，扣除比亞迪電子的存貨 98 億元，整車＋電池的存貨接近 300 億元。

• 四，提升單車銷售價格，截止到 7 月比亞迪乘用車單車銷售價格為 15.1839 萬元，與 2020年單車價格相比增漲 15%。

 

總體來說，今年上游資源價格上漲態(tài)勢本質上也屬于周期性的（短期的供需不平衡），在新能源領域消費端超預期的發(fā)展狀態(tài)下，產業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都開始增加產能，當產能提升后會有一定程度上的緩解，但總體成本在提高的趨勢不會變了。