一年多以來，不少原本只有幾毛錢的芯片漲到了數(shù)百塊，甚至調價周期早已不按天而是按小時來算，目前能看到的報道最樂觀的是供需在第四季度可以達到平衡。根據(jù)外媒的預測，今年全球汽車產量預計將被迫削減大約400萬輛，而車企因芯片供
應不足導致的損失則會高達1100億美元。
面對如此的汽車芯片危機，政府、企業(yè)都采取了哪些應對措施呢？
7月，工業(yè)和信息化部黨組成員、總工程師、新聞發(fā)言人田玉龍回應稱，為了積極應對汽車芯片供應短缺問題，
工信部組建了汽車半導體推廣應用工作組，多次組織召開協(xié)調會，充分發(fā)揮地方政府、整車企業(yè)、芯片企業(yè)的力量，加強供需對接和工作協(xié)同，有針對性地制定措施，推動提升汽車芯片的供給能力，應該說正在取得一定的效果。后續(xù)將遠近結合、多措并舉，加強供需對接，積極支持替代應用，提升制造能力，繼續(xù)保持汽車產業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展。
國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心副總經理鄒廣才表示，“從2020年底至2021年2月，工信部主導開展了中國汽車半導體產業(yè)供需情況調研，向國內85家企業(yè)征集供給和需求信息，編制了《汽車半導體供需對接手冊》，收錄了國內59家半導體企業(yè)568款產品，覆蓋10大類產品，共涉及53個小類。在產品需求方面，收錄國內26家汽車及零部件企業(yè)的1000條產品需求信息，來自14家整車企業(yè)和12家汽車零部件企業(yè)。”
8月3日，市場監(jiān)管總局表示，下一步將持續(xù)關注芯片等重要商品市場價格秩序，進一步加大監(jiān)管執(zhí)法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。此舉也被認為是解決當下芯片難問題的重要落地舉措。
政策固然很好，但是考慮到經濟學的供求定律，以及法律上也沒有最高限價一條，所以只要供需仍處在失衡狀態(tài)，那么加價問題就不會憑空消失。
“市場監(jiān)管總局最多就是起到一個警示與震懾的作用，因為很難界定到底什么價格是高價。”一位律師這樣說道。
采用汽車芯片金融保險
基于多年的合作，全球芯片大廠均與供應鏈及車廠形成了一種強綁定關系。對于新增的供應商，客戶往往會保持謹慎態(tài)度，不僅會綜合評定供應商的實力，而且通常要經過產品單體測試、整機測試、多次小批量試用等多個環(huán)節(jié)之后，才會做出大批量采購決策，采購決策周期較長。
因此，新進入本行業(yè)者即使生產出車規(guī)級產品，也需要耗費較長時間才能贏得客戶的認可。同時，供應商也擔心芯片對汽車客戶的價值占比非常低，如果車輛出現(xiàn)大規(guī)模的維修、召回、更換情況，會對芯片廠造成很大壓力。
中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟成立了汽車芯片保險專項工作組，圍繞汽車芯片保險方案，針對三家保險公司的保險產品方案思路，進行了多輪探討并結合主要芯片企業(yè)和整車企業(yè)、汽車電子廠商的需求進行了更新，最終形成了“汽車芯片保險方案”。6月11日，由工信部電子信息司、裝備工業(yè)一司支持，北京市經濟和信息化局指導，中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟主辦的汽車芯片保險簽約儀式在北京舉行。簽約儀式上，多家汽車芯片公司與保險公司按批次簽署了汽車芯片產品保險協(xié)議。
芯片短缺時期，特斯拉采用了比較務實的思路，選用了新供應商的MCU芯片，并開發(fā)新固件與之配合，設法避免受到芯片短缺的影響。
國內小鵬汽車也采取了類似方法，為應對“缺芯”難題，小鵬汽車也做了諸多準備，包括提前下單，與芯片供應商負責人直接溝通，以及擴展新合作伙伴，因小鵬大量智能化自研的部署，所以采取更靈活的AB件的方式來緩解這個問題。
高工智能汽車研究院的數(shù)據(jù)顯示，2021年4月國內新車標配搭載ADAS上險量自2020年5月以來，首次單月低于53萬輛。
5月初，寶馬X3 2021款上市，新車取消了增強型駕駛輔助功能和主動巡航控制功能，并相應下調了價格。6月8日，通用汽車表示，一些新生產的2021款全尺寸皮卡和SUV將不帶自動啟停功能，這些排量5.3/6.2升的V8汽油車將無法在日后加裝這一功能，新車將便宜50美元。據(jù)不完全統(tǒng)計，日產、Ram、雷諾等品牌均出現(xiàn)了減配，相對于停產，減配是更柔和的方式，多數(shù)消費者也能理解特殊時期的這一做法。
一些企業(yè)在芯片缺貨時會優(yōu)先保障高端、高毛利車型的生產。如大眾帕薩特等燃油車型受到了芯片短缺的影響，而ID系列電動車則不會受到影響。
如果所有辦法都嘗試過，還是解決不了，那就只能硬著陸了，大眾、福特、通用、日產、本田、大眾、Stellantis等車企分別公布了不同程度的停產。
本土化
產業(yè)鏈分工上，半導體制造是主要的焦點，全球約75%的產能、以及很多關鍵材料廠商（如硅片、光刻膠和其他特種化學品）都集中在東亞，約15%的產能在美國，歐洲只有5%。除了上述的短期方案，各國政府以及車企都在推動芯片本土設計生產，以降低供應鏈風險，美國、歐洲、日本、韓國、中國紛紛宣布了轟轟烈烈的本土造芯運動。
在韓國，30萬產能的現(xiàn)代牙山工廠已經四度停產，據(jù)報道，現(xiàn)代汽車約97%-98%的MCU需依賴進口，現(xiàn)代打算改變過度依賴外國芯片供應商的現(xiàn)狀。5月13日，三星電子和現(xiàn)代汽車宣布將聯(lián)合韓國電子技術研究所、韓國貿易工業(yè)和能源部、韓國汽車技術研究所，攜手重點支持當?shù)毓満瞳@取所需的汽車半導體。三星和現(xiàn)代將一起開發(fā)圖像傳感器、電池管理芯片和IVI應用處理器等。除了和三星的合作，現(xiàn)代還打算扶植更多的本土芯片設計公司進行車用MCU等產品的開發(fā)。
歐洲計劃到2030年，將其在全球芯片和半導體生產中的市占率從10%提升至20%，重振在半導體領域的雄風。美國則是一項520億美元的補貼計劃，英特爾的IDM 2.0計劃已經身先士卒。
根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，我國車用芯片進口率達到95%，關鍵芯片產品幾乎被全部海外企業(yè)壟斷，而國內自主研發(fā)的汽車芯片大多用于車身電子等簡單的系統(tǒng)，自主率不到5%。隨著全球經濟合作情況日益復雜，車用芯片進口渠道存在風險，對于國內汽車產業(yè)有著致命影響。因此，包括眾多國產車企在內，大多車企和零配件廠商都在大力擴建汽車芯片的產能，如8月9日，上汽集團就表示，在芯片方面公司已經投了包括地平線、黑芝麻等在內的十幾家國內頭部芯片公司。
2020年底，教育部便下發(fā)了關于設置“集成電路科學與工程”為一級學科的通知。在過去的一年時間里，清華、北航、廣東工業(yè)、中山大學等國內多所高校均先后設立了集成電路相關學院，而這對于解決芯片人才不足的問題顯然大有幫助。
今年7月15日，北大正式成立了集成電路學院，而就在一天前，華中科技大學集成電路學院也悄然揭牌。
汽車芯片的國產化的同時，車載芯片產業(yè)人才也必須要大力培養(yǎng)！
