上周和朋友一起在聊DM-i的電池，談到現在交付的DM-i，有挺大一部分用戶選擇110km的版本，比選50km的多很多。我嘗試探討一下這種現象，以及背后的邏輯：

（1）秦、宋和唐DM-i都是配置18.3kwh或21.5kWh的增程版本，提供110-120km可以覆蓋通勤的純電續航。還帶有30分鐘50%SOC的快充設計，這種較高的配置占了很大的一個比例。這個比例驗證了發展增程的戰略，的確可以使新能源汽車快速滲透市場。

（2）110-120km的增程跟55km的插電PK，從價格來看按2.4萬的差距來看的話，增程版是完勝。

（3）增程版帶有直流充電的設計，如果配合后續小直流（20kW左右）充電樁的推廣，用戶在駕車外出的場景下，還是有充電的需求，這樣的需求會潛移默化地引導消費者使用電的習慣。

（4）華為2022年在SF5上有可能要花大力氣來推廣，配置快充的增程版本的還有多少潛力可以挖掘，這里的想象空間很大。

從這個意義上來看，我之前關于DM-I 50km版本更好賣（因為價格更低）的設想是錯的，其實接下來主要會看增程式的發展，它可能是替代燃油車的主力之一。

表1 DM-i vs華為支持下的新版SF5

一、比亞迪插電式混動銷售特點

我把比亞迪的四臺車，漢DM、秦DM-i、宋DM-i和唐（DM+DM-i）在地域上做了分解，有以下的特點（跟之前分析的銷售數據結論一致）：

1. 漢DM和唐DM本質上還是按照PHEV插電式混動的思路，整體的銷售非常依賴于廣東、上海、浙江，而且本質就是深圳、廣州、上海和杭州四個城市的限購政策。

圖1 唐DM+DM-i（交付量少）是集中于少數區域的

圖2 漢DM同樣是是集中于少數區域的

而秦DM-i和宋DM-i兩臺車，明顯在這些區域以外，在廣西、河南、湖南、重慶，甚至在湖南、江蘇都開出一片天地。而且這兩臺都是4月開始交付，7月份單月在重點地區的量甚至要超越第二季度。供給滿足以后，銷售是非常有可觀的增量的。

圖3 宋和秦DM-i呈現出不同的面貌

這就造成了，2021年全年的PHEV的分布和7月有著明顯的差異，如下圖所示：

如果看2021年全年比亞迪PHEV的數據，很多區域的占比是很低的，而7月分布就相對均勻（圖5），兩臺主力的增程打法有別于插電式混動的打法。

圖4 2021年全年的比亞迪PHEV

特別是天津市這樣的區域，從全年來銷量占比很小的份額，而且之前是HEV的重鎮，但是隨著DM-i的交付，看得出DM-I 對天津用戶很有吸引力。

圖5 2021年7月的比亞迪PHEV

因此我把7月細分的城市>100臺的數據拉開，能看到底層的邏輯：天津市、重慶市、長沙市、南京市、南寧市和廣州市，這些原來不愿意買插電的城市，被DM-i較長的用電里程以及相應的省油特性所吸引。

圖6 2021年7月比亞迪PHEV的城市滲透（>100臺的城市）

二、增程式的預測

看著之前豐田、本田努力推廣HEV的努力，還有其他車企推廣48V的經歷，其實中國在二三線推廣節能型車型存在難度的。而增程式的邏輯，不管是單純串聯還是比亞迪不同模式切換的這種形式，做增程的邏輯還是非常充分的：

• HEV串聯模式下的工作原理：發動機通過發動機軸與發電機相連，帶動發電機發電，再通過雙電控優異的控制性能，直接將電能輸出給驅動電機，用于驅動車輪。整車中低速行駛或者加速時，如果車輛SOC值較高，則優異的整車控制策略會智能地將驅動切換為純電模式，發動機停機，油耗消耗量為零；如果車輛SOC值較低將富余能量通過發電機轉化為電能，暫存到電池中。
• HEV并聯模式下工作原理：讓電池在合適的時間介入提供電能給驅動電機，與發動機直驅路徑的形成并聯模式。當整車行車功率需求太高，脫離發動機經濟功率時，此時整車一般處于高速超車或者超高速行駛。
• 發動機直驅模式下工作原理：高速巡航的時候，發動機直驅，無需換擋，簡化了傳動路徑，油耗更低。為了降低高速工況下的油耗，在車速高于某一閥值時，整車控制策略會智能地切換為高速巡航模式，將發動機動力直接作用于車輪，并且控制發動機工作在效率最高區域，降低發動機油耗，為了避免發動機能量的浪費，在發動機直驅功率有富余時，及時介入將能量轉化為電能，存儲在電池中。

小結：從這個意義上來看，我理解在今后兩年的演變，隨著理想、比亞迪和華為的推進，插電混動的市場有可能直接從50公里的插電切換到120km甚至更高的增程。繼續做50-60km的PHEV真的會被局限在提供綠牌的深圳、上海和杭州， 到2022年沒有牌照之后，銷量可能斷崖式下降。但是增程的生命力，一方面在二三線的不限牌城市會有有效的支撐，另一方面是動力性和使用的經濟性。購買增程的用戶是不愿意做充電規劃，也不愿意經歷充電焦慮的。所以我覺得可以把增程可以放入一種觀察的模式，它比50公里的插電更容易發展起來。