寫完昨天的文章以后，很多朋友告訴我，對于召回和電池質量水平等問題，大家的解讀不一樣，不同的人（只）看到了自己想看到的東西。所以想再寫一篇，補充說明我的觀點。
我是這么認為的：
一、關于LG和美國車企的合作
短期內，GM和LG之間對18億美金的費用責任劃分是存在討論的空間的，如果這事沒談好，對于后續兩個合資工廠和Ultium電池合作會帶來影響。但是這個事情，是不會影響整體的合作框架。
相對幸運的是福特，當然福特可能也需要關注一下北美野馬BEV的電池狀態，進廠參數和使用數據都是關注重點。兩家主要的美國車企電池都是以軟包方案為主，下一步美國電池工廠的戰略方向可能是在工藝層面更加細致地更新。
經歷過這么些事情，車企方面會更加明確將來在美國使用的電池要在美國生產這一方向，原本在韓國的電池生產布局，很大一部分后續會轉移到美國，就近接受車企的監督。
圖1 LG當前的工廠布局
順便對不了解的讀者補充一下LG的情況——目前LG主要的供應范圍覆蓋韓國、歐洲和美國，其中包括：
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BEV 108萬臺，2.596億個電芯。（目前現代KONA的起火事故10+，GM的Bolt EV起火事故10+，大眾汽車1、捷豹路虎1，大致計算可能在30+個。起火的概率為1/3萬。這個數據比特斯拉21700的高一些。）
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PHEV 55萬臺，0.875億個電芯，主要包括GM、Volvo、奧迪和吉利的插電式混動，我印象中P1.1、P2.6這個系列沒有發生過任何的起火事故。
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HEV 115萬臺，一共7760萬電芯，主要為現代等供應。
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48V 17.2萬臺車，1810萬支電芯，主要給BMW、Volvo等企業提供48V電池。
但凡調查過中國從2015-2020年起火事故背后的車型和電芯型號分析，就可以明顯對比出來兩者之間的差異來。
我更關注的是LG的N2.1系列后續的電芯設計。目前其高功率的390電芯系列，還沒發生過問題。
對于歐洲的車企來說，大眾、雷諾、Volvo和捷豹三家用了大量的韓系軟包電池來做BEV，中短期內不會有特別大的問題。但是從長期來看，大眾和Volvo已經選定了方殼作為主要的技術路線，而雷諾和日產繼續讓AESC來進行擴產。AESC這家企業保持了很長的不起火記錄，總體來看，我覺得無需對軟包這條技術路線做更多的安全性解讀。事故的根本原因，目前兩家車企都是給了一個說法，到底怎樣短時間內很難說清楚。
我傾向于理解，當初N2.1立項的時候，LG重點關注在能量密度這個參數，上圖能看到這顆電池在設計方面做了很多挑戰，所以能把能量密度做到267Wh/kg( 1/5 C)，但快充速度一般（KONA、Bolt、ZOE和I-pace的快充能力都不強），放電倍率也不高。從這角度來評價，這個產品屬于低成本的，是LG在BEV擴張過程中的一次豪賭。所以不可避免地，這和我們之前理解的LG的產品質量，特別是在PHEV時代的產品質量不可同日而語。
基于主要的幾個市場，日本、韓國、美國和歐洲，對于電動汽車的非碰撞起火，所持的態度都是很嚴格和審慎的。因為積累到一定程度，單臺車造成的品牌認知損失和訴訟風險會非常高。所以我們發現，日本的AESC、松下和韓國的SDI都很謹慎。特別是SDI是在手機上是搞怕了，當時手機電池出問題后，立即在動力電池項目上減速，沒有達到一定的質量水平不敢往前走。
目前在全球范圍內，堅持部分使用軟包路線的包括GM（+Honda）、Ford、Daimler、日產雷諾、Volvo；另外，比亞迪的刀片也可以當作一種變種的軟包來看，軟包整體的市場需求還是存在的，只不過沒有像方殼和圓柱一樣變成支柱性的方向。軟包最大的問題，還是單電池容量很難做大，要并聯；而且在結構上做防火隔離比較難，目前國內的幾家軟包都在嘗試軟包CTP，這里也存在難度。LG的Module in Pack是不是可行，還需要時間。
小結：我討論了很多召回的案例和電池的設計，并不是想片面地下結論說某家的電池質量差（或者不差）。首先，廠商的規模和監管能力等方面的優勢是客觀存在的，但也要看到過往發生的事故和問題。我想說的是，目前召回機制的范圍是擴大到全球的，這使得電池企業確實要準備應對風險的費用。隨著中國新能源汽車的滲透率提高，已經對一些歷史問題開始清算。用OTA限制SOC上限的做法，在美國和歐洲是有被集體訴訟的先例。
補充這些說明，我只是想用更客觀公正的態度來看待整體行業發展的情況。
