近期，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

8月16日上午，案件調查有了最新進展，關于蔚來技術人員未經交警同意，私自接觸涉案車輛進行操作的情況，交警已傳喚該蔚來技術人員做筆錄。若調查結果是車輛數據被篡改或毀滅，涉嫌刑事犯罪，蔚來公司需要對本起事故承擔全部責任。

這件事情引發了巨大的關注，寫這篇文章心情是比較沉重的，首先向逝者表示哀悼。遇上這樣的事情，親屬朋友們很難接受，我們這些素昧平生的人也表示很惋惜。但還是想從安全的角度來說一下。

一、蔚來汽車的智能駕駛能力

這個事故中有兩大問題需要關注：一是車輛碰撞這么厲害，需要對車輛進行安全確認，尤其是針對電池檢測，確保不會引發后續的起火燃燒；二是需要確認蔚來汽車的輔助駕駛系統是不是存在問題。

關于第一個問題，以前也討論過比較多。如果遇到碰撞，需要盡快下車確認電池是否有損傷，避免汽車起火的可能。這里就不再展開。

我們來重點關注和了解一下蔚來的輔助駕駛能力NOP。NOP的全稱是Navigate on Pilot，中文是領航輔助。

如下圖所示，其實主要分為兩代：第一代NT1.0是部署在ES8、ES6和EC6上面，從2017年開始迭代至今。在還沒正式上市的ET7上，智駕技術平臺升級換代到NT2.0，蔚來是通過自己的研發，逐步建立了包含感知算法、地圖定位、控制策略和底層系統在內的全棧自動駕駛技術能力。

圖1 蔚來的兩代輔助駕駛系統平臺

2017年12月，在蔚來日“NIO Day”首次發布了駕駛輔助系統NIO Pilot，在隨后的很長一段時間內，蔚來是采取硬件預裝，然后逐步升級的方式來進行，在感知層面助駕駛的硬件構成，包括3個前向攝像頭、4 個環視攝像頭、5 個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器和1個車內駕駛狀態檢測攝像頭。

圖2 蔚來第一代的輔助駕駛系統軟件迭代

在2018年，輔助駕駛主要是以預警的方式體現；2018年底加入了自動緊急剎車；2019年4月份加入自適應巡航功能。比較重大的更新節點是在2019年6月，NIO Pilot系統完成首次重大升級，新增了7項功能，包括高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、轉向燈控制變道、道路交通標識識別、車道保持功能、前側來車預警、自動泊車輔助系統；隨后一個月加入了全自動泊車系統。

2020年2月，NIO Pilot系統新增自動緊急制動（行人及自行車）、超車輔助以及車道內避讓功能；2020年10月，NIO Pilot系統加入了高精地圖的使用，新增了自動輔助導航駕駛功能（NOA）；在后方橫穿車輛預警功能的基礎上，增加了主動制動功能；將駕駛員疲勞監測功能進行了升級，新增了攝像頭對對駕駛員面部、眼部以及頭部姿態特征的識別信息，通過多種信息進行綜合判定。今年1月，NIO Pilot系統新增視覺融合全自動泊車、車輛近距離召喚；對NOA功能進行優化：增強了該功能在主動變道與匯入/駛離主路場景下的穩定性。到這個階段蔚來的第一代軟件系統基本在功能層面布局完成。

二、蔚來智能駕駛該背鍋嗎？

圖3可以簡單地理解為：目前智能駕駛的等級分為6級，L1-L2級叫輔助駕駛，L3-L5才能叫自動駕駛。（小編 注）

應該說，蔚來的輔助駕駛系統是按照L2級別來設置的，先部署硬件，然后再逐步完善軟件。從這個概念上來看，關于目前L2級的智能駕駛，有幾點需要車主用戶重點關注：

1）系統是在人的監視輔助工作下才行，本身的嚴格范圍是有限的，工作條件超過了，會自動失效或退出。

2）系統執行自動化操作時，駕駛員需要始終監測路況，并準備隨時接管。

3）最終的駕駛責任在駕駛員。系統本身就是人機共駕的，駕駛員本身需要監督駕駛過程是否安全，如果因為不監督或者沒有及時接管而產生的事故，責任在駕駛員。

圖3 蔚來的Nio Pilot是L2級別的輔助駕駛系統

圖4 蔚來輔助駕駛的說明

從圖4 也能看出，蔚來確實介紹了NOP的領航輔助，強調了駕駛輔助功能，需要由駕駛員來負責。

2021年初蔚來發布了第二代輔助駕駛系統NAD，對這套系統的宣傳口徑，是存在描述上的變化的，目標是往更高層級的自動駕駛層級來做的。蔚來的這套系統包含NIO Aquila蔚來超感系統和NIO Adam蔚來超算平臺，可以說這是正式開始往自動駕駛進行宣傳，從目標來看是希望以強的硬件為支撐（11個800萬像素高清攝像、1個超遠距離高精度激光雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同感知傳感器、1個增強主駕感知傳感器），通過自己的軟件迭代在超算平臺上迭代軟件，逐步實現覆蓋高速、城區、泊車等全場景下的點到點的自動駕駛功能體驗。

筆者認為，從宣傳的角度來看，蔚來汽車可能需要在傳播口徑方面需要再把控，比如它的兩代系統在宣傳口徑上面是不是容易讓人產生誤解，給消費者傳遞信息過程中，是否嚴格按照上述的差異區分來傳遞，這個是需要檢查和確認的。

三、輔助駕駛和自動駕駛

在輔助駕駛和自動駕駛的開發和宣傳上，由于對商業模式和技術分級的理解不同，我們看到目前在智能駕駛方面的競爭，在傳統車企和新興車企還是有很大的差異。

新造車企業以特斯拉為代表，主要是想要把體驗做到第一位，特斯拉所倡導的Autopilot FSD根據圖3的分級水平是L2，也就是圍繞成本可控的純視覺方案來做極致的性能體驗，從特斯拉看來，自動駕駛是體驗有限，通過自動駕駛系統策略和人類駕駛的對比，通過大量的數據“影子模式”不斷對比，形成軟件的優化。所以這條路線，是以功能多樣、體驗良好為主要特征的。在分級里面對于軟件硬件的諸多約束性原則要求，特斯拉并不在乎。

傳統車企是嚴格遵守SAE的分級設計，從之前L0、L1和L2的基礎上，不斷去考慮把駕駛員排除在外所需要的帶來的感知和安全要求，這方面很大程度是受到法規的約束要求，比如首先推出L3的本田，是在日本政府開放部分商業使用的法規的限制下實現的。

有越來越多的傳統車企把L3以上的自動駕駛功能作為未來智能汽車的重要組成部分。從當前的實際情況來看，高速封閉道路是當前輔助駕駛比較成熟的應用場景，造車新勢力和傳統車企在開發了很多的L2輔助駕駛系統，在硬件和軟件上面其實是相似的。在宣傳口徑上，傳統車企更為保守一些。

圖5 分級功能下面的軟件、硬件電子電氣架構和安全概念訴求

四、對于車主的建議

講了這么多，最后我們給智能駕駛的用戶一些建議供參考：

第一、目前消費者對于“輔助駕駛系統”和“自動駕駛系統”對是比較容易混淆的，輔助駕駛系統是幫助我們改善生活，提高駕駛技能，降低駕駛難度，人在這里起到一個監督和控制的作用——這個條件下大家可以安心的使用輔助駕駛，不用因噎廢食。

第二、使用輔助駕駛系統，可以有效地降低駕駛負荷，客觀上會有一個越用越信任、越用越依賴的正循環。但是千萬要保持理智，輔助駕駛系統是有使用限制和邊界的，千萬不要把輔助駕駛當作自動駕駛，自己放手方向盤完全不管了，這對于自身的安全還是他人的安全都是不負責任的。

我相信這一次事故，對于所有的汽車企業也是監督和警醒。隨著工信部對于輔助駕駛功能OTA的管控，一定是把安全監督做在前面，避免悲劇的再次發生。