作者｜聶一堯

來源｜汽車大觀

身披光環(huán)就難免備受審視。

眼下，身披銷冠光環(huán)，又創(chuàng)下跌幅之最的一汽-大眾，就處在這種被審視的尷尬之中。

日前，乘聯(lián)會公布了7月份國內(nèi)汽車廠商銷量數(shù)據(jù)及排名情況。一汽-大眾以月銷11.2萬輛的成績，位列銷量榜首。但是，一汽-大眾同樣也以36.6%的同比跌幅，創(chuàng)下廠商銷量跌幅之最。

但這并非一汽-大眾突然遭遇的滑鐵盧，如果往前追溯，自今年4月開始，一汽-大眾的每月銷量，便處在一路同比下降之中。尤其是今年6月，一汽-大眾銷量同比下跌了22.0%；7月，同比下跌了36.6%。

一次比一次猛烈。

與此同時，一汽-大眾的市場份額占比也在急劇收縮。由今年3月份的12.0%，收縮至了7月份的7.5%。

2019年與2020年，一汽-大眾蟬聯(lián)國內(nèi)乘用車市場年度銷冠，今年前7個月，一汽-大眾也一直是月度銷冠。但是，與今年前6個月，一汽-大眾作為每月銷冠，與第二名之間的銷量差距相比，7月份一汽-大眾的月度銷冠，只能用“險勝”一詞來形容。

7月，一汽-大眾銷量11.2萬輛，僅比上汽大眾11.0萬輛，多出2000輛。

一汽-大眾一向穩(wěn)定的口碑與銷量，與近兩個月來連續(xù)大幅下跌的趨勢，形成了強(qiáng)烈對比。無法不讓外界關(guān)注和疑惑：是什么原因?qū)е铝艘黄?大眾的銷量暴跌？一汽-大眾未來又將會有怎樣的表現(xiàn)？

芯片短缺成銷量下跌主要因素

芯片短缺對于汽車行業(yè)的影響，早在去年下半年即有預(yù)警。但在今年全球疫情持續(xù)的背景下，芯片短缺對于汽車廠商尤其是合資車企的產(chǎn)能和銷量的影響，似乎比預(yù)警還要嚴(yán)峻。

對于7月份國內(nèi)乘用車銷量，乘聯(lián)會認(rèn)為，國際芯片供給不足和不確定性導(dǎo)致中國部分車企生產(chǎn)減產(chǎn)損失較大。部分車企近幾個月批發(fā)端銷量驟減，帶來合資車企經(jīng)銷商進(jìn)出不均衡、訂單需求和現(xiàn)有庫存的不匹配、不均衡等因素向零售終端傳導(dǎo)，導(dǎo)致零售偏弱。

一汽-大眾受芯片短缺的影響，早在今年4月份即有消息傳出，一汽-大眾在4月份因ESP芯片短缺減產(chǎn)2萬輛的基礎(chǔ)上，后續(xù)還將因10種芯片供給不足，影響29款車型的生產(chǎn)。

按原計劃，一汽-大眾應(yīng)在今年二季度生產(chǎn)約61萬輛汽車。但因芯片短缺，二季度只能生產(chǎn)40萬輛汽車，減產(chǎn)比例達(dá)到30%。

結(jié)合一汽-大眾今年二季度的實際銷量46.6萬輛（4月15.9萬輛、5月16.8萬輛、6月13.9萬輛）來看，減產(chǎn)后的產(chǎn)銷量頗為吻合，由于芯片短缺導(dǎo)致的銷量下滑為主要原因。

另據(jù)更詳細(xì)的內(nèi)部消息，一汽-大眾不得不減產(chǎn)的29款車型涉及奧迪A3、A4L、A6L、Q5L，大眾邁騰、高爾夫、寶來、速騰、探岳，捷達(dá)VS5、VS7、VA5，ID4.CROZZ、ID6.CROZZ等品牌和車系。

而一汽-大眾的應(yīng)對策略是優(yōu)先保供奧迪，盡量使奧迪品牌少受芯片影響，實現(xiàn)最大化生產(chǎn)，彌補產(chǎn)量損失。

從今年4月上旬開始，一汽-大眾部分工廠已經(jīng)調(diào)減為單班次生產(chǎn)，減少或停止了大眾速騰、T-ROC、寶來、探岳等車型的生產(chǎn)。

芯片短缺對一汽-大眾銷量的影響不言自明。但是，如果把一汽-大眾銷量下跌的原因，全部歸結(jié)到芯片短缺，而忽視或屏蔽其他正在發(fā)生的事情，不免一葉障目，也無益于一汽-大眾的未來發(fā)展。

產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)不容忽視

除了芯片，一汽-大眾另一個正在被廣泛關(guān)注的問題，便是車主對其相關(guān)產(chǎn)品的質(zhì)量投訴，和對其處理問題方式的不滿。

網(wǎng)上隨處可見的關(guān)于“一汽-大眾探岳顆粒捕捉器堵塞導(dǎo)致發(fā)動機(jī)排氣故障、油耗高”，“廠家對此至今無說法，經(jīng)銷服務(wù)商建議多跑高速來緩解”等車主怨言，便是其中典型。

從相關(guān)投訴平臺可見，一汽-大眾探岳從今年3月至7月，連續(xù)5個月都因“顆粒捕捉器堵塞導(dǎo)致發(fā)動機(jī)排氣故障、油耗高”的問題，成為消費者投訴最多的車型。

另據(jù)相關(guān)投訴平臺統(tǒng)計，最近一年關(guān)于汽車質(zhì)量問題被投訴的前三名車型，分別是一汽-大眾旗下的探岳以2194例、邁騰以1117例、速騰以1078例。

如果僅僅是以“銷量多難免出現(xiàn)問題的概率也就多”來解釋這一現(xiàn)象，或者以“銷量多所以不在乎”的心態(tài)處理車主投訴的問題，顯然都是不負(fù)責(zé)任的托詞和做法，也不符合企業(yè)長期的發(fā)展定位。

車主需要的，是企業(yè)直面問題的態(tài)度和行之有效的解決方法。車主等待的，亦是如此，而并非如“多喝熱水”般的“多跑高速”。

今年是一汽-大眾成立30周年的重要節(jié)點，如同其對此所作的總結(jié)：“30年的時間，一汽-大眾實現(xiàn)了從開拓者到引領(lǐng)者的蛻變，見證了也帶動了中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展”。

今年也是對一汽-大眾充滿考驗的一年，芯片短缺、全球疫情、自主品牌對合資品牌地位發(fā)起猛攻、新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車大力滲透、自主新能源品牌對合資新能源品牌的全面壓制，每一樣都是不可小覷的壓力。

這些壓力之下，用戶消費和使用體驗變得尤其重要。優(yōu)秀的用戶口碑，也許就是決戰(zhàn)下一個30年的重要契機(jī)。而一旦給人“店大欺客”的印象，也許就是消費者漸去漸遠(yuǎn)的開始。