這一次，蔚來再次被拋到了輿論的風口浪尖之上。

北京時間8月14日，名為“美一好”的個人公眾號發布訃告稱：2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

看到消息后的第一時間，心中不免一緊。因為，這已是不到半個月時間內，蔚來發生的第二起事故致死了。

北京時間7月30日凌晨5點，上海浦東新區發生一起嚴重交通事故，一輛蔚來EC6在高速上撞擊石墩后起火，隨即劇烈燃燒，駕駛員未能及時逃脫，不幸遇難。

未曾料到，就連首起事故的最終調查結果還未正式公布，“死神”再次降臨。很快，無休止的討伐之聲，瞬間撲面而來。

而在仔細了解過最新一起致死事故后得知，當時林先生所駕駛的蔚來ES8的確處于NOP領航輔助狀態之下。但由于車輛未能識別到快速車道內前方的高速公路養護車，ES8與養護車的碰撞，直接導致了最終的結果。

截至目前，各方正在等待交警部門最終的事故責任認定。而蔚來官方品牌部人士回復道，“Navigate on Pilot（NOP）領航輔助不是自動駕駛，后續有調查結果會向外界同步信息。”

事已至此，結果已然無法逆轉，逝者同樣無法復生。還是想向在本起事故中遇難的林先生，表示深切地哀悼。據悉，在成為蔚來車主后，其一直活躍在官方APP、用戶社區中，對于該品牌也足夠的認可，所以誰都不愿看到類似事情的發生。

之后，仍想談談對于這起致死事故的一些看法。竟然引發了這樣大規模的行業討論，有些質疑應該被徹底解釋清楚。

首先，個人認為在“訃告”中，對于NOP為自動駕駛功能的描述，有失妥當。

這樣的說法，很有可能令許多不明真相的旁觀者，造成更大誤解與質疑。甚至能夠看到，一些“無良”媒體會以此作為說辭，開始產出諸多有失偏頗，只為博眼球與流量的內容。

其實，熟知蔚來的讀者一定知曉，去年北京車展前夕，蔚來創始人、CEO李斌正式宣布，將推出領航輔助功能NOP，蔚來將成為自特斯拉之后，全球第二家實現領航輔助功能的汽車品牌。

而在對于該功能的介紹中，蔚來也明確注明：NOP仍屬于L2級別的輔助駕駛，絕不是自動駕駛。所以，駕駛員在功能開啟后，一定要全神貫注地監控行駛情況，對于自身與乘客安全負責。

其次，必須承認的是，NOP在目前的使用過程中，依然存在一定的局限性。

或許，在看到本次致死事故的第一時間，大多人都認為是NOP在實際運行過程中的失效，導致了如此慘烈的結果。

但是翻看蔚來關于NOP的說明手冊不難發現，其中有這樣一段話。“與Pilot和其他駕駛輔助功能一樣，‘領航輔助’無法響應靜態障礙物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工區域，請立即接管車輛以控制方向和速度。”

換言之，一輛蔚來開啟NOP行駛在高速高速公路快車道上，對于前方突然出現的路障車，大概率是無法準確做出識別與判斷的，而這恰恰解釋了本次林先生致死事故，發生的根本原因。

那么，不禁反問，這究竟是蔚來輔助駕駛系統設計層面的缺陷嗎？

去年，位于中國臺灣，特斯拉Model 3也曾發生了類似的案例。事故發生時，該車輛正處于Autopilot輔助駕駛系統開啟狀態，并行駛在快車道上。

突然，前方出現一輛白色廂式貨車，位于內側道路上發生側翻，車輛幾乎橫在道路中間。而特斯拉Model 3，則徑直沖向了側翻在地的白色貨車，最終車頭直至A柱部分，幾乎全部侵入貨車車廂內。

幸運的是，貨車當時所拉的貨物應該為類似奶油的軟性材質，所以為特斯拉Model 3提供了較大緩沖空間。雖然其車頭部分損毀嚴重，但駕駛員并未受傷。

至于闡述上述案例的最終目的，還是想要說明，目前特斯拉目前搭載的Autopilot輔助駕駛甚至更高級別的FSD系統都依賴同一套視覺解決方案，即全車8個攝像頭、12個超聲波傳感器與一個增強版毫米波雷達。

這套組合從感知層面來講，本身就有著先天缺陷。而病根則集中在，無論攝像頭的數量多少，它們雖然在識別動態物體時能力尚可，但是在面對靜態物體，尤其是形狀各式各樣的靜態物體時，就稍顯“力不從心”。

除攝像頭外，毫米波雷達在面對靜態物體時的作用也很是有限，因為其本身的硬件特點就是在于測量速度與距離，對于形狀復雜的靜態障礙物識別能力并不高。

反觀蔚來ES8，全車的輔助駕駛感知硬件，雖然相比特斯拉總數稍多，但是本質上組合的性質并沒有改變，也未引入激光雷達。具體包括：1個三目前向攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器。所以，同類事故的發生，其實并不奇怪。

“目前攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對于動態物體判斷還好，對于非標準的靜態物體幾乎無能。視覺在這個層面的進展幾乎停滯，哪怕是動態，車輛以外的識別率也低于80%，千萬別真當自動駕駛來使用。”

回頭來看，理想汽車創始人、CEO李想曾經所說的這段話，確實有著幾分道理。同時，進一步解釋了“禍根”。

再者，即便存在爭議，但仍需注意的是，蔚來ES8本次致死事故，駕駛員負主要責任。

畢竟，按照我國工信部此前發布的《汽車駕駛自動化分級》，目前駕駛自動化等級分為0級-5級。而目前市售的大多數車型，都維持在2級或者2級以下，所以一旦發生事故，標準規定駕駛員負全部責任。

顯然，蔚來NOP仍然屬于2級的范圍之內。因此，如果車輛在L2輔助駕駛系統開啟階段發生相應事故，最終責任依然在駕駛者，而意外發生后大多提供輔助駕駛的主機廠是可以“免責”的。

但本次事故所反映出更大的痛點集中在，伴隨科技的不斷進步，用戶對于新事物、新功能的認知，并沒有很快做到完善。什么不能做？什么做不到？什么存在危險？沒有車企的具體告知，很多時候前者都處在一片空白之中，也不愿意花費很高的時間成本去學習。

而從蔚來目前的對于NOP的解釋說明來看，往往在用戶試駕過程中，對接的Fellow會強調其仍屬L2級輔助駕駛，需要車主時刻進行監控，做好準備接管。但在整個購車周期內，并沒有更加詳細的視頻資料進行強調。

對此，必然會有人反駁道，用戶手冊中早已注明NOP的“邊界性”，但問題依然在于有多少人在購車后，愿意仔仔細細閱讀每一條注意事項？所以作為一家所謂的用戶企業，更加完善的主動告知與普及措施，是后續蔚來著重應該改善的。

作為借鑒，推出類似領航輔助功能的小鵬，會強制用戶進行一場NGP考試。后者必須在App上觀看功能介紹的視頻，并通過考試 題，最后才能在車機上的輔助駕駛設置菜單中相應開啟。

同時，長達5分鐘的視頻無法快進。而在視頻的后半段，會有多處警告在NGP開啟后，需要注意的安全事項與禁止行為。

并且小鵬不止一次的強調：“NGP高速自主導航駕駛功能依然屬于輔助駕駛范疇。”

換言之，并不能武斷地把NGP認為是完全自動駕駛，NGP不能識別所有盲區，駕駛員應全程握好方向盤、觀察路況、及時判斷，當特殊情況出現時，駕駛員應及時制動、接管車輛駕駛。

平心而論，上述這些看似繁瑣的舉措，對于所有想要發展類似領航輔助功能的車企來說，都是有必要做到的。

最后，想要聊聊對于蔚來ES8致死事故的“反思”。

必須承認的是，誰都不愿再次看到類似事故的發生。但如果最終用血的代價，讓公眾明白了什么是駕駛輔助、什么是自動駕駛，那么還是有著一定的正向推動意義。

而這或許也是從非智能汽車時代，走向智能汽車時代，一個必須經歷的環節，一種足夠深刻的反思。

并且，在持續進步的過程中，我們也真的看到了相對積極的一面。

北京時間8月12日，工信部下發了《工業和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》。其中多條規定，明確指向了目前大熱的自動駕駛板塊。

內容中明確指出：未經審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能、企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品至少滿足系統失效識別與安全響應、人機交互、數據記錄、過程保障和模擬仿真等測試驗證的要求。

面對整個行業的亂象百出與野蠻生長，政府決定通過標準的制定，進行介入與規范化。如此改變，相信很快就會得到正向的反饋。

另外的“反思”則集中在，對于當下大多的年輕群體而言，新鮮事物固然重要，所以在逐漸接受的過程中，無論用戶還是企業，更多應該站在對方的角度去考慮。主動學習與主動告知，必不可少。

就像曾經引發爭議的特斯拉副總裁陶琳所說的一樣，“我們需要去跟駕校、交通部門去合作，不斷地在車端用一些技術方式，讓大家了解新型汽車的使用方法，然后使得在使用環節當中去避免誤操作，或者說一些因為功能上不太了解，而帶來的其他的問題。”

畢竟，用失去生命的方式，被迫推動一個行業的發展，如此做法未免太過慘痛與沉重……