作者知乎 ID：自動駕駛拖拉機

2021 年上海車展，大疆車載的亮相讓自動駕駛賽道的戰斗一觸即發，兩家巨頭本來毫無瓜葛，但卻因為自動駕駛同臺競技。

大疆：無人機領域的巨頭；華為：ICT 巨頭，兩家在行業領域毫無瓜葛，唯一相同的就是都是硬件起家,都堅持長期投資，在各自領域稱雄稱霸。

華為和大疆在軟硬件領域有著豐富的技術積累和供應鏈管理經驗，在自動駕駛的賽道上不約而同的將自己定位為智能汽車零部件增量供應商，劍指 Tire 1，都想成為中國的博世、大陸、德爾福。

智能汽車已站在風口，華為和大疆誰能迎風飛舞，成為中國的博世、大陸？

華為智能汽車

2019 年華為成立智能汽車解決方案 BU，據智能汽車解決方案 BU 總裁王軍對外宣稱，目前華為智能汽車解決方案 BU 大約有人員 5000 余人，其中自動駕駛約 2000 余人。

主要涉及業務包括：計算與通訊架構，智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動（三電業務，電池，電控，電機）、智能車云服務、計算平臺 MDC、傳感器（激光雷達/攝像頭/毫米波雷達）、高精地圖、AR - HUD、以及 HICAR 在內等業務，涉及廣泛。

可以說是除了輪子和座椅，華為都可以做，只不過為了更大的收益，華為目前沒有投入到造車業務，主要投入到高利潤的智能化部件。

華為全棧智能汽車解決方案

 

今年的上海車展華為自動駕駛也是展露頭腳，與北汽新能源阿爾法極狐合作的自動駕駛車輛演示效果驚艷眾人，像老司機一樣通行在街道，在復雜場景做到了無接管，與北汽合作的車型宣稱明年量產，同時還和長安/廣汽也進行了合作，雖然華為的自動駕駛實際效果可能并沒有視頻中那么精彩，但是可以感受到華為在自動駕駛投資的決心和信心。

華為自動駕駛掌舵人蘇箐是從海思芯片做起，曾領導開發了華為達芬奇 AI 芯片架構，目前擔任華為汽車 BU 智能駕駛產品線總裁、首席架構師，宣稱華為未來自動駕駛算法人員達到 1200 人，其中規控算法人員可能會達到 200 - 300人，這么大的規模是其他創業公司無法比及的，大部分創業公司規控團隊人員可能只有 20 - 30 人，而華為能達到其他公司算法人員 10 倍以上，如此大規模是其他公司不敢想象的。

從公開信息可以看到，華為是從 2017 年就開始投入自動駕駛，在自動駕駛領域有了 4 - 5 年的技術積累，目前華為自動駕駛主要在上海和北京等地，上海是華為智能汽車解決方案大本營。

優質的開發團隊是華為做核心的資源，這背后展現的是華為的資金能力，這也進一步提高了華為在整個軟硬件方面的工程化能力，相比競爭對手的優勢是，可以省去客戶的開發時間與減少開發成本。

華為提的汽車數字化解決方案：

• 自動駕駛：基于 MDC（移動數據中心）的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案；（對標 Nvidia 的 DRIVE PX 自動駕駛硬件平臺，地平線的征程（Matrix）2.0 平臺）

• 云服務：Octopus，包含自動駕駛數據、訓練和仿真三大子服務，覆蓋自動駕駛數據、模型、訓練、仿真、標注等全生命周期業務；（數據眾包公司）

• 智能網聯：5G 通信和 T - BOX 及車載網絡，車聯網；

• 智能互聯：人 - 車 - 家，主打車載娛樂系統（阿里 YunOS、百度 CarLife、騰訊 MyCar）

華為想打造整個面向汽車的生態系統，目前來看在智能網聯的軟硬件占據優勢（5G 通信、V2X 是華為的優勢）；云服務投入足夠多的服務器和軟件開發人員也不算難，主要是能推生態，大家都愿意用并且好用；最關鍵的自動駕駛硬件平臺，要滿足硬件需車規級要求以及提供足夠的計算力，Nvidia、地平線幾家在競爭；在智能互聯領域，阿里 YunOS、百度 Carlife 以及騰訊 MyCar 均有與整車企業合作的落地產品。

從技術上，華為把一輛汽車分解為六層：從底層向上，分別是機械層、高壓層、電子電氣層、基礎軟件平臺層、應用層以及云服務層。

在這六個層級中，華為聚焦在電子電氣層與基礎軟件平臺層，主要通過構建數字系統架構來幫助車企提升研發效率。

目前，華為智能汽車解決方案 BU 的產品，有的已經成熟，有的正處于開發階段。

相對來說，5G 車載通信模塊、HiCar 等產品走得比較快，已經逐步成熟，并與部分車企展開合作。

而智能座艙操作系統、智能駕駛 MDC 平臺、華為 CC 架構等，技術架構已經搭建完成，整個技術平臺也正在進行與車企的深入合作，華為要做的就是盡快實現大規模前裝。

來看看華為在智能汽車領域已經收獲的成績單：

• 華為智能駕駛計算平臺 MDC 已經和至少 18 家主流車企及 Tier 1 展開了合作，其中北汽極狐、長安、廣汽、長城都明確將在已有或下一代車型上使用華為的自動駕駛計算平臺；

• 華為的 HiCharger 直流快充模塊已經搭載在塞力斯品牌上實現量產；

• 華為將在 5G、智能駕駛、智能座艙和智能電動等方面助力榮威品牌煥新；

• 華為 HiCar 在比亞迪漢上量產搭載。

綜上所述，華為目前的優勢是從技術體系來說，Ta 已經形成了閉環，雖然我們聽的最多的是華為關于自動駕駛領域的能力，但其實華為涉及的還有電驅動、電控模塊、高低壓模塊等。從業務架構上來看華為確實比較接近博世的業務范圍，但面對博世在行業的話語權華為其實還有很長的路要走，主要有幾點：一，美國對華為的禁令影響；二，華為工程化能力強，但經驗要低于博世；三，華為能不能大規模前裝。

大疆車載

今年 4 月 12 日，大疆推出了「大疆車載」品牌，正式進軍智能駕駛業務。根據大疆車載官方信息，大疆車載主要專注于智能駕駛系統及其核心零部件的研發、生產、銷售等服務。

目前公開的業務有 L2+ 至 L4 級別的智能駕駛軟件和硬件解決方案、覽沃科技的激光雷達、視覺感知傳感器、域控制器、高精地圖、導航定位、預警系統、智能泊車等。

大疆早在 2016 年時就爆出在研究自動駕駛，2018 年拿到自動駕駛測試牌照，2019 年開始與車企合作，推進自動駕駛技術的落地.

2020 年已經確立了車載行業的軟硬件系統，生產、質量等體系，但大疆保密極好，外界一直無從得知。目前大疆車載負責人是香港科技大學沈劭劼，沈劭劼是香港科技大學大疆創新聯合實驗室負責人，在學術界和工業界都是非常牛的大佬。

大疆車載產品

按功能和應用場景劃分為 3 大方案：

• 大疆智能泊車系統

• 大疆智能駕駛 D80/D80+:城市快速路場景

• 大疆智能駕駛 D130/D130+:高速路場景

覆蓋了當前量產汽車智能化的幾大剛需場景，也是自動駕駛技術如何落地量產車的方法論集合。

在自動駕駛領域， ODD （Operational Design Domain，運行設計域）已是規模化應用的公認方法論，比如 RoboTaxi 規模化運營，總要從一定場景和區域逐漸展 開。

而大疆車載的 3 大方案，正是不同 ODD 場景下的自動駕駛連續。

一、停車場景：智能泊車。

包含了輔助泊車、記憶泊車和自主泊車三類應用場景。

大疆車載介紹稱，可在具有清晰車道線、停車線和指示牌的室內/室外/露天/封閉停車場實現基礎的泊車輔助、出庫輔助、室外召喚輔助等基礎功能，以及 3D 全景影像、中/遠距離全自主泊車、中/遠距離全自主召喚、后向碰撞預警、后向緊急剎車等高級別功能。

基本是目前量產智能汽車，在停車場景中能實現的完備方案。

二、城市快速路場景： D80/D80+。

命名方式來自適用的時速，D80/D80+ 是可以覆蓋 0 至 80 km/h 速度區間，適用于城市快速路等場景。

大疆稱，這套系統不僅支持自適應巡航（ACC）、自動緊急剎車（AEB）、車道保持（LKA）、變道輔助(LCA)、盲點探測（BSW）、碰撞預防（FCW）等基礎輔助駕駛功能……

還支持包括跟車啟停、近距離加塞應對在內的全速域自適應巡航（FSR-ACC）功能與高級車道保持功能。

這也是量產自動駕駛在中國路況下，最被看重的技術能力。

不少行業內自動駕駛技術玩家和供應商都反饋過，關注中國落地的主機廠，最關切的就是能否應對近距離加塞和跟車啟停。

此外，在大疆車載的系統中，地理圍欄、駕駛員行為監測、智能避障等功能也是常規配置。

這個系統的進一步升級版 D80+ 能做到更高的安全性和用戶體驗，不過在傳感器等配置方案上會稍有不同。

三、高速路場景：D130/D130+。

在這套方案中，不僅包含了 D80/D80+ 的所有功能，還增配了主動超車輔助、導航換路輔助，以及應急停車等橫向運動控制功能。

能進一步實現主動超車與主動導航換路、應急靠邊停車等高級智能駕駛功能。

與 D80+ 方案一樣，D130+ 也是 D130 在安全性和用戶體驗上的升級，意味著AI司機對人類駕駛行為更加本質地解放。

綜上所述，大疆車載這 3 套方案，其實是對應了 3 大 ODD 區域，而連在一起，就能實現量產自動駕駛在日常駕駛場景中的連續。

目前，大疆提供的是一套名為 City Assist 的城區輔助駕駛方案，配合城市快速路 D80/80+ 和高速系統 D130/D130+ 使用。 能在城區開放道路、輔路等非結構化場景下，提供輔助駕駛及主動安全等能力。

大疆和華為最大的不同是，大疆的技術與業務架構只涉及智能汽車板塊，而且現在還是以硬件作為切入口，比如大疆已經量產定點小鵬的激光雷達，還有其他的毫米波雷達產品等。

在軟件領域的解決方案，大疆還在開發過程中，而電驅動等傳統部件大疆涉足的可能性其實比較小。

大疆目前比較好的是，作為智能汽車領域的「新人」，出道則就和小鵬這樣的新造車頭部企業展開合作，有了小鵬這樣的車企背書，大疆在前裝能力上會有優勢的多。

大疆車載潛在客戶之一就是大眾。大眾汽車中國 CEO 馮思翰曾表示，公司正在與大疆在視覺信息處理領域合作研發基于各種場景的自動駕駛技術，計劃于 2023 年至 2024 年搭載上車。

同時在上海車展上，大疆車載宣布與上汽通用五菱合作，在激光雷達方面與小鵬汽車合作，成為國內首顆上車的激光雷達。

大疆同樣也在自動駕駛領域深耕多年，在技術上投入巨大，目前研發團隊主要在深圳，可以看到大疆目前大量招聘自動駕駛相關算法人才，而且也公開了大量自動駕駛視頻，雖然大疆沒有華為在智能汽車布局全面，但是大部分核心領域大疆都有投入。

大疆的入局方式

那么大疆將會以何種方式入局呢？這個問題不知道為什么似乎鮮有人提及。接下來的大自動駕駛時代自動駕駛供應商會有兩種發展趨勢：

• 主機廠自研模式：部分主機廠會加大在自動駕駛方面的投入，以實現全棧自動駕駛自研，自動駕駛供應商只提供基本硬件或者提供目標層的數據。

• 供應商深度合作模式：現有的 Tier 1 或者 Tier 2 和主機廠實現深度合作，作為 Tier 0.5 從產品策劃階段就和主機廠一起開發一款產品。

大疆最大可能會是選擇作為 Tier 0.5 和主機廠深度綁定進行自動駕駛車輛的開發這條路，因為另一條路實在是太沒有技術含量了，而且大疆最強大的競爭對手華為也選擇了這條路。

寫在最后

華為在智能汽車領域的成果不論在數量上還是質量上都穩居國內前列，就像一個沒有偏科的學霸一樣，在智能駕駛領域遍地開花，而自動駕駛更是華為最耀眼的花朵。

而大疆借助無人機領域深厚的積累，如圖像識別/感知算法/定位導航/激光雷達等方面，憑借著無人機技術的積累，大疆也能在自動駕駛核心解決方案方面也有與其他公司一較高下的底氣，后續大疆可以通過自動駕駛的優勢，拓闊智能汽車產品邊界。

最終鹿死誰手，也未可知。華為和大疆絕對會是笑到最后的中國自動駕駛雙子星。