“曾經有多么無限的趨近死亡，現在就有多大的動力向死而生。”

剛剛過去的7月，幾家已經實現大規模交付的頭部梯隊成員，紛紛公布了最新的終端表現。從結果來看，蔚來、小鵬、理想，紛紛接近或度過了8,000輛的大關，并向著創造更高里程碑時刻的“1萬輛”所不斷進發。

身后的哪吒、零跑，依靠兩款A00級純電小車，得益于迅速抓住風口，從而獲得撲面而來的市場紅利。雖然含金量有待商榷，但不可否認，依舊撐起了各自品牌所需的銷量。

由此形成強烈對比的是，亦如拜騰、奇點、前途般的車企，早已陷入掙扎，連名字都不愿再被討論，甚至失去了自己宣判“死亡”權利。最終，消失在這場殘酷的淘汰賽之中，在其短暫生命進程中，浪費了大量的行業資源，留下一地雞毛。

“天堂與地獄，往往就在轉瞬即逝之間。”

同為新勢力造車，卻有著完全不同的遭遇與結局。曾經那張共有近百家初創公司在列的圖片，時至今日，又有多少LOGO依然尚存，延續著初心，想必答案是異常諷刺的。大多數投機者，無外乎都帶著各自不純的目的，曇花一現。

至于那些夾雜在上述兩類車企之間，時機把握能力稍遜一籌，仍處在艱難破冰階段的新造車們，卻成為了最尷尬的存在。結合現狀來看，它們正被逼無奈地跌入到十分趨同的“純電陷阱”之中。

黃宏生在賭，但贏面很小

提及天美，或許大多人都感到十分的陌生，并不知曉這是一家怎樣的新創汽車公司。但提及創維，熟悉感便隨即撲面而來，因為后者所生產的各類電視，陪伴了一代人的成長。

恰恰正是這樣兩個看似毫不相干的品牌，卻在同一平行時空下產生了聯系。背后承載的則為，年過半百黃宏生，看似依舊炙熱的“造車夢”。

北京時間7月27日，天美ET5更名為創維EV6并宣布上市。新車共推出4款車型，官方指導售價區間為15.28-24.98萬元，最快會在2022年一季度交付。

早在今年3月，為天美汽車提供生產資質，同樣寄托著黃宏生夙愿的開沃新能源，正式與創維集團簽訂相關商標轉讓協議，將原來的天美汽車與創維集團整合綁定，并直接變更為“創維汽車”。

奈何，短短4個月的時間，一系列動作得以迅速落地，仍然無法掩蓋的是，當初亮相時信心滿滿的天美ET5，在上市交付近半年的時間內，銷量不足600輛，推新基本以失敗告終的局面。

雪上加霜的是，就在近日這家聲量明顯不足的新造車，再次“后院起火”。有媒體爆出，創維汽車目前的整車生產資質，仍未能成功取得，只能借助南京金龍的異地執照生產，此舉或涉嫌違規造車。

并且由于之前天美ET5的表現實在太過慘淡，導致“對賭協議”無法實現，作為幕后投資人的徐州市經濟開發區，削減了對于這家車企原本的資金承諾。除此之外，其它投資人對是否繼續加碼創維汽車，同樣持猶豫的觀望態度。

所以，試圖借創維之名卷土重來，換湯不換藥般的將這款產品再次推出，顯然黃宏生依然在賭。

而從創維官方對于這款新車的宣傳語境來看，其自身能夠找出為數不多的亮點，竟然集中在具備L2級自動駕駛系統、車機內嵌的健康養生座艙模式之上。就某種程度而言，并不能很好的吸引潛在消費者。

整車動力層面，最大功率為150千瓦，最大扭矩為320牛米，新車的官方0-100公里/小時加速時間為7.9秒，看似也較為平庸。

消費者最為關心的續航層面，入門車型標配容量為55.33千瓦時的電池包，NEDC續航里程為410公里；中高配車型搭載容量為71.98千瓦時的電池包，NEDC續航里程為520公里；此外，全系車型均可選裝容量為88千瓦時的電池包，NEDC續航里程為600公里。

就表象而言，雖然基本能夠觸及當下整個新能源行業的平均水準，但結合其15-25萬元的定價，性價比優勢其實并不突出。

“缺乏足夠令人眼前一亮的記憶點，讓用戶心甘情愿的為其買單，成為了創維汽車目前最大的痛點。”

換言之，后續如果無法掙脫平庸的枷鎖，那么黃宏生的這場豪賭，贏面將變得愈發渺小。而類似的處境，文章開篇提及的那些仍處在掙扎中的新勢力造車，同樣需要面對。

困局已定，改變刻不容緩

許多時候，礙于領跑者自身的光芒太過耀眼，往往忽略了它們身后諸多追趕者，正在遭遇的困局。而在意識到這樣的問題過后，通過一個周末的時間，走訪了目前終端表現稍遜一籌的威馬、天際、愛馳等新勢力造車的線下門店，進而發現它們，正在被逼無奈地跌入到“純電陷阱”之中。

以威馬為例，上月位于北京，作為創始人的沈暉在年中溝通會上，向所有到場的媒體表示：“每天都有人問我，威馬是不是掉隊了？事實上，我們并沒有掉隊。今年上半年威馬的累計銷量同比增長了一倍以上，預計下半年也會實現同比100%的增長。”

奈何，從門店內的客流量來看，即便推出了相比EX5、EX6產品力有了大幅度躍升的全新純電SUV W6，但依然無法扭轉其整體吸引力較弱的局面。而后者在宣傳中總是提及的AVP自動泊車功能，在采訪過部分潛在客戶后發現，好似也未能夠很好地激發出其內心深處的購買欲。

反觀天際，老實說在ME7剛剛推出之時，外觀造型橫向對比諸多新勢力造車的同級別競品，也可謂“上乘”。不過僅僅擁有好看的皮囊，身處當下這個新能源潛在消費者需求愈發繁多且成熟的時代，顯然已經有些捉襟見肘。

不占據優勢的整車尺寸，配合上較為高昂的售價，一定程度上也勸退了部分前來看車的用戶。而在與門店銷售人員交流后發現，整體沒有較為突出的長板與記憶點，同樣也是ME7具有的問題。

至于愛馳，自2019年末U5上市以來，該車型出海歐洲市場后的表現，可謂足夠令人欣慰，可依舊無法掩蓋其位于國內市場的相對“失速”。當下，品牌聲量較低、產品記憶點不清晰、線下銷售渠道較少，都是這家車企仍需面對的嚴峻考驗。

作為一款定位緊湊級SUV的智能電動車，愛馳U5在車機UI與操控流暢度層面的缺陷，無疑也成為了其最大的短板。另外，續航里程與終端售價，也沒有明顯的優勢可言。

事已至此，細心的讀者或許已經能夠發現，無論威馬、天際還是愛馳，各自目前的主銷車型，均不約而同的殺入到15-25萬元的區間之內，但最終只能收獲較為慘淡的銷量。

究其原因，缺乏足夠突出的記憶點，產品力層面較為平庸，加之各自品牌無法為相關車型，提供足夠的聲量與溢價支撐，占據了較大的比重。而將視角繼續放大，壓在它們身上的兩座“大山”，同樣不可忽略。

其一，日系、德系所推出的類似于威蘭達、CR-V、奇駿、途觀等傳統燃油SUV，長期以來積攢下的口碑，本就令這一細分市場的廝殺異常殘酷。想要分羹，尤其是借助純電這條賽道，沒有能夠一擊致命的武器，很難有所作為。

其二，作為所有中國新能源車企永遠無法繞開的對手，特斯拉通過極致的成本管控能力，已經將國產Model 3與Model Y的售價，分別下探至23萬元與27萬元左右。面對攻勢，對于部分難以尋找到差異化路線的品牌而言，壓力只會越來越大。

只不過，道理上述三家車企肯定都懂，可往往一款產品的戰略規劃周期，都是早在多年前就已制定完成，所以即使當終端環境發生驟變，也只能進行微調，大方向上還是需要硬著頭皮走下去。

稍感慶幸的是，面對現狀，依然能夠看到它們各自的改變。下半程，威馬即將發布兩款全新純電轎車；天際已經推出定位更加務實，并加入增程技術路線的ME5；愛馳則將押寶受眾愈發年輕化的純電轎跑SUV愛馳U6。

雖然結果誰都無法做出保證，但至少能夠繼續掙扎，就代表著這家車企，還有著不斷向上的勇氣。

平心而論，礙于種種原因，被逼無奈地跌入到“純電陷阱”之中，其實并沒有想象中可怕。相反，真正恐怖的是，當意志力被逐漸消磨，連爬出泥潭的想法都已消失殆盡。

“在實現造車夢的這條路上，所有人都知道那種艱辛，但是仍有人奮不顧身的投入其中，足以證明這次等待百年，有可能就此扭轉全球汽車市場最終格局的機遇，有多么來之不易。”

文末，依然想把這樣一段話，送給包括創維、威馬、天際、愛馳在內的新勢力們。再難，也請堅持走下去……