在增程式車型這個細分領域里面，目前理想汽車獨樹一幟。從銷量來看，7月交付8589輛理想ONE，同比增長251.3%，環比增長11.4%。2021年前七個月，理想汽車靠這一款車總交付量達38743輛。從當前來看，不依靠牌照政策的插電式混合動力PHEV，出現了兩種分化、兩條路線：一條路線是增程式，賣點是純電動汽車的體驗加上用油補電；另一條路線就是DMi——可插電混合動力，比常規混合動力更省油，加速性更好。

圖1 理想ONE 2021年銷量

一、 增程式混合動力的優勢

理想ONE這臺車，還是超過了很多人的預期，從目前來看，它實現了這么幾點：

1. 足夠大：在空間足夠大的前提下，把純電動的體驗和在線用油補能的特點結合在一起。從行業內的評價來看，這臺車因為發動機被詬病；但是從用戶角度來看，他們在意的點是，發動機是不是用來直接驅動車，這是從用戶視角來區分車是混動還是增程，最大限度的減少了發動機不完美對這臺車造成的影響。
2. 足夠的續航：從當下的宣傳來看，這臺車的主要賣點之一，就是比同等大小下的純電動汽車能覆蓋更遠的范圍。純電汽車受制于續航里程和充電設置，使用范圍是沒辦法覆蓋更遠途的需求，只能在城市范圍內銷售。也就是說，大型純電動BEV定位往往是家庭第二臺車，而增程式車的（對車型有要求的）潛在消費者，是可以只留下一臺車就滿足通勤和家庭需求的。目前對于不了解充電設施的消費者，BEV和EREV這種差異還是很明顯的。尤其是在長途旅行中找充電設施方面，這體驗
3. 使用的體驗：在這方面，我是有切身感受的。一旦續航能到200公里+，消費者是更愿意把它當作純電動使用，消費者甚至會嘗試使用快充來補電；而80公里以下的插電，實際使用下，每天還是要充電的。從單次充電的效益來看，35kwh以上的電池比給一個10kwh的電池充電，整個體驗感覺很好。而每天都需要補電的體驗并不友好，而且電池性能也會隨著充電的次數的增多而下降。

（一）理想ONE vs 蔚來ES8

在比較理想ONE和ES8這兩臺尺寸比較大的車型時候，就比較明顯地看出賣點的差異，如下面的分省份銷量對比圖所示。從北京和上海這兩個新能源車型集結地，差異并不大，但是在其他充換電設施并不完善的區域，這個差異就很明顯了。100KWh的ES8的價格相對較高，而整體續航和可用性也一下子很難趕上理想ONE，說明消費者是在意這個事情的。

圖2 理想ONE和ES8的1-5月分省份銷量對比

為了清晰地表明這個差異，下面這兩圖可能效果比較明顯。

圖3 理想ONE 1-5月的銷售省份分布

圖4 ES8 1-5月的銷售省份分布

從城市的分布來看，這個差異更為明顯。理想ONE從產品銷售分布的城市來看，突破了傳統純電動汽車的分布范圍，更接近油車的分布模式。

圖6 理想ONE 和ES8的情況對比

（二）理想ONE vs 豐田漢蘭達

這個確實是目前理想ONE與純電動市場有差異的地方——通過增程式的特性，有效地往有較高消費能力的區域和油車直接爭奪客戶，從車機、自動駕駛的特性還有銷售模式來形成對傳統車型的沖擊。

圖7 理想One和漢蘭達的PK

二、增程式的差異化對電動汽車市場的啟示

我們當前不應該只從工程化的角度來思考問題。增程式電動汽車的賣點，是讓用戶有希望把車輛進行遠途使用，不依賴于充電設施也能和油車一樣跑得遠。也就是說，這套加裝燃油增程系統，在日常使用中可以給消費者更大的自由感，在開遠途出去以后，讓消費者有加油保障的。從模式來看：

• 電驅動模式：完全由電機來驅動車輛，而且續航里程足夠覆蓋單趟的日常通勤，180公里+的純電模式，是消費者可以放棄燃油車的基礎。
• 增程模式：發動機開啟的用油模式，這在日常沒辦法補電或者在遠途旅行的使用場景下，能夠與傳統純電汽車拉開差異化的核心。

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圖8 優化油箱大小之后給理想ONE增大了很大的產品競爭力

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小結：我個人覺得，早期混合動力車型的50公里續航，給了很多OEM廠商誤導，以為消費者只要50公里就夠了。但是實際使用中，這個里程數顯得很尷尬，它意味著需要更多的充電次數；但又由于在純電和混動模式下，車輛的加速特性、NVH和各方面明顯的使用差異，使得消費者更愿意使用純電模式，這就有了充電強迫癥。而加大電池容量，從成本來看，20kwh的差異大概也就是在1.5萬左右的成本，卻能夠在體驗上帶來很大的差異。

后續可以觀察一下，華為支撐下的SF5和嵐圖增程式的實際銷量情況，是否也能有所突破。