一、不要踩線纜，不要玩線纜

1. 對線纜的每一次踩踏，都是在積累線纜的暗傷，等到量變引起質變，出現信號時有時無的虛接情況時，并且在外場沒有備用線纜時，你會發現，坑你的大部分情況下都是你自己；

2. 手上拿著一根線的時候，大家都喜歡將線像螺旋槳一樣轉起來，可是你是否想過，當我們沒有工具時，弄斷一根鐵絲的方法與之類似，每轉一圈，都距離線纜出現問題更近一步。

二、什么工具干什么活

1. 禁止將電動螺絲刀當錘子用；電動螺絲刀看起來很皮實，但是終究不是為了當錘子用才設計得這么皮實；

2. 禁止用游標卡尺拆快遞。游標卡尺鋒利的尖來拆快遞固然很方便，但是游標卡尺是精密儀器，為了維持其精密，禁止受較大的力，并且要防止有異物。如果卡尺在使用者未知的情況下出現問題，測量出現誤差，導致的可能就是幾萬元的工件報廢。

　亂用工具的源頭是“懶”，本質是“不靠譜”。靠譜的人在工作中的每一步操作之前，都會考慮其后果并進行評估，然后嚴格按照評估結果進行操作，因此靠譜的人不會違規操作，他也避免了很多坑，進一步地他的工作效率比別人高，最終他的路越走越寬，越走越踏實。

三、螺絲要打螺絲膠

1. 普通金屬M3螺絲在金屬螺紋孔上擰緊后，如果不打螺絲膠，在無人機的震動環境下大概率要松掉，然后就是飛機震動大，一堆問題就出現了；

2. 防松螺母能防松，但是有時候還不夠；

3. 金屬螺絲與非金屬螺紋孔、非金屬螺絲與非金屬螺紋孔、非金屬螺絲與金屬螺紋孔配合時，不必打螺絲膠（或者說有專用的螺絲膠？這一點我不太確定）；

4. 螺絲膠打多了，叫過猶不及。等你維修的時候，你就會發現，坑你自己的的確是你自己；

5. 螺絲又粗又長就不用打螺絲膠了嗎？不！我見過M6*40的螺絲在重載多旋翼上，一個起落就因震動后退了2厘米以上。

四、不輕言干擾

飛機失控了，有干擾

飛機有個信號時有時無，有干擾

飛機數傳距離不達標，有干擾

飛機撞樹了，有干擾

　固然，無人機故障中有很小一部分是由干擾引起的，但是出現問題的時候輕言干擾是一個很致命的陷阱。

1. 飛機失控了，可能是SBUS線松了，可能是有個電機燒了，可能是有個電調燒了，可能是有根電調信號線松了，可能是有根線被碳板上鋒利的邊緣給磨斷了，可能是GPS沒粘牢掉了，可能是你以為你切到了loiter模式，其實沒有切換成功，飛控依然處于stablized模式……如果直接來一句有干擾，然后懷著“問題成功歸零”的喜悅心情進行下一架飛機的組裝，那么，請問你何時才能進步？

2. 飛機有根信號時有時無，大部分情況下，這是線纜虛接的現象，可能是連接器沒插緊，也可能是線纜被碳板鋒利的邊緣切割到了，還有可能是玩線玩成了線纜虛斷。當然，也的確存在信號線緊挨著數傳圖傳天線導致的嚴重干擾。但是，輕言干擾，就讓你成功地避開了找到問題根源的機會；

3. 數傳距離不達標，如果判斷為有干擾，那么進一步驗證這個解釋的方法只能是驅車換一個測試場地，但是，眼下應該在同一個場地嘗試如下解決方法：a、調整天線的安裝位置，會不會是天線被機身遮擋導致的？b、調整地面端的位置，會不會是環境遮擋導致的？轉場不易，請勿輕言干擾；

4. 飛機撞樹了，撞樹前你緊急救機，但是感覺無法控制飛機。這種情況下，可以先留10%的可能性認為是有干擾，但是請先從更加符合邏輯的角度去分析問題。

       首先，在緊急情況下，如果飛機處于auto模式，你要救機，就要先切手模式動然后再手動控制，可是手忙腳亂情況下很可能并沒有成功切換模式，導致飛機依然處于auto模式，從而給人一種無法控制飛機的假象；

        其次，撞樹前飛機處于對頭飛的情況下，在緊張情況下，飛手可能出現錯舵的情況，從而給人一種遙控器往右控制，飛機卻向左飛的感覺。

        前兩項可以通過日志進行分析判斷，這也是判斷成本最低，結果可信度最高的兩種可能，如果通過日志可以排除這兩種可能，那么還有線纜松動、電機燒毀等可能性，但是這些可能性有個很麻煩的問題：有時候很難判斷是線纜松動導致的失控，還是失控炸機后導致的線纜松動。

        如果輕易就說是干擾，固然，這樣“成功地解釋了問題發生的原因”，順勢給出了避免再次發生的方法（以后不要在這里飛），可是，明智的人都知道，這是自己在糊弄自己。
   

　不要輕言干擾，“干擾”問題為很多人背過鍋，一旦被認為是干擾，那么EMI、EMC、屏蔽、接地、射頻等很多人似是而非、云里霧里、感覺很高大上的東西就出來了，然后這件事就沒法弄了，問題就擱置了，然后再搞一架飛機繼續炸。

五、不輕易持觀點，不輕易下結論

　比“懶”更可怕的是“走錯路”。在正確的道路上走走停停，終究還是在接近最終的答案，可是在錯誤的道路上狂奔起來，最終只會是距離正確的答案漸行漸遠。

我現在不管是做任何事，都不敢輕易下結論。

　一架飛機炸機了：

    1、報告稱飛手是個新手，在進行充分的調查論證之前，我不偏向于認為是操作問題。根據現場情況、日志、飛機殘骸進行符合正常邏輯的推斷，排除不合理的觀點，逐步找到問題的根源。是飛控的問題，就是飛控的問題；是組裝的問題，就是組裝的問題；是干擾，就是干擾；是操作問題，就是操作問題；最終無法100%確定問題所在，就說無法確定。

找到真正的問題，解決問題，并且在接下來的設計中規避問題，這才是長久之道

飛控工程師不往機械工程師身上推責任

機械工程師不往生產人員身上推責任

廠家不向飛手身上推責任

飛手也不向廠家身上推責任

    2、報告稱一個電調燒了，在充分論證之前，不能認為是電調燒了導致的炸機。很多時候，我們容易弄反因果關系，這個非常要命！因為，也有可能是一根線頭虛接，導致炸機，炸機落地后一個電機被堵轉，導致電調燒掉，弄錯了因果關系，問題非常嚴重，一方面錯過了改進的機會，另一方面又冤枉了好人。

相同的炸機殘骸，相反的因果關系

情況一：電調有缺陷 -> 飛行中電調燒毀 -> 炸機

情況二：信號線虛接 -> 失控炸機 -> 落地后電機堵轉 -> 電調燒毀

截然不同的后續處理方法

情況一：找電調供應商處理，換貨、退貨、賠償損失；或者認栽并更換供應商

情況二：查找虛接原因，完善工藝。同時聯系電調供應商，增加電調堵轉保護功能

六、不有意或無意地向有利于自己的方向解釋問題

　飛機炸機，有失控的感覺，那邊有個移動信號塔，應該是干擾到飛機了。嗯，有干擾，好的，以后不在這里飛了。問題、問題解釋、解決方案都有了，此案完結。不用費腦子去找真正的原因，并且問題原因得到了“完美”的解釋，技術和經驗永遠止步于此！

　歸根究底，還是“懶”！思維上的懶惰！

　分析問題時，不能帶有任何的傾向性

不能傾向于 - 如何解釋才能盡快地解釋通問題

不能傾向于 - 如何解釋可以讓后面的修正代價最小

不能傾向于 - 如何解釋自己的責任最小！

七、反復檢查

　不出錯的唯一途徑是“反復檢查”。沒有誰能一直不出錯，沒有哪架飛機能一直保持最佳狀態。

你以為所有螺絲都擰緊了？其實漏了2顆

你以為離開實驗室之前已經切斷了所有電源？其實電烙鐵還開著呢

你以為xxx昨天已經把xx修好了？他忙別的去了，沒有修，忘給你說了

你以為這個部件之前就是好的，不用聯調直接能用？接頭不匹配，到外場后才發現

你以為xxx昨天已經把電池充好了？他忘了，并且他很羞愧，今天白跑一趟

你以為外場測試出發前xxx已經將xx裝車了？別的都裝車了，就這個沒有裝，你說你氣不氣人

　即使有各種完善的制度，即使有設備清單，即使有物品確認表，一個合格的“控場者”應該時刻保持清醒并且對問題保持敬畏，反復檢查，不出紕漏。

八、靠譜是第一生產力

搞無人機，靠譜是第一生產力；技術是第二生產力。

• 靠譜的人，不踩線，不玩線，因此他飛機上的線纜很少出現虛接的情況；

• 靠譜的人，能嚴格做到什么工具干什么活，因此他的電動螺絲刀不會在關鍵時間壞掉，他的游標卡尺不會無緣無故誤差變大；

• 靠譜的人，該打螺絲膠的地方，一個不漏，因此他裝出來的飛機震動小，不出事；

• 靠譜的人，不輕言干擾，認真分析問題，因此他經驗積累迅速；

• 靠譜的人，不輕易下結論，一旦下結論，也是邏輯清晰正確、論據充分的結論，因此他的技術進步神速；

• 靠譜的人，能公正地解釋問題，因此大家都信服他，認為他是一個靠譜的人；

• 靠譜的人，能夠反復檢查，不偷懶，反復確認，因此他做的東西錯誤率極低，大家都說好。

結語

從小白到大牛，不只是技術的進步，還是思維方式和工作習慣的飛越。

源自：怒飛垂云